Где взять деньги на качественные железнодорожные услуги? Почему следует допустить частные локомотивы на украинские колеи? Какими должны быть железнодорожные регуляторы? Как решить будущие проблемы железной дороги? Ответы на эти вопросы подготовил Центр экономической стратегии (ЦЭС) Украины. Зачем реформировать железную дорогу

Специалисты ЦЭС утверждают, что понять логику процесса реформирования помогут четыре основные принципы работы экономики.

1) конкуренция эффективнее монополии. У монополиста нет стимулов к повышению эффективности работы, снижения цен и затрат, улучшения качества.

2) Однако, не все монополии одинаково вредны. Существуют сферы, где монополия является естественной. Это означает, что кроме монополиста, другим компаниям невыгодно входить на рынок из-за наличия эффекта масштаба. Например, ни один бизнесмен не захочет строить вторую железнодорожную колею или линию электропередач параллельно имеющейся.

3) Вертикальная интеграция дает экономию, но иногда вызывает конфликт интересов. Вертикально-интегрированные компании - это те, которые объединяют несколько сегментов бизнеса в одной производственной цепочке."Укрзализныця"- УЗ является именно такой: строит и обслуживает пути и станции, затем возит по этим путями грузы и пассажиров собственными вагонами и локомотивами. Доказано, что такая организация бизнеса может оптимизировать расходы.Когда по путями УЗ начнут ездить частные поезда, у нее возникнет соблазн предоставлять преференции себе и ограничивать возможности конкурентов.

4) Но, частные предприниматели работают только тогда, когда они способны получить прибыль. Однако, отдельные услуги, например, доставка пенсий или корреспонденции, нужны обществу везде, а не только в крупных городах, где они могут быть прибыльными для частных игроков.

Государство может обязать свои предприятия предоставлять эти услуги или заказывать на платной основе по результатам открытых аукционов. Налогоплательщики несут расходы в любом случае.

Однако, в первом случае государственные компании получают меньше и платят меньше дивидендов государству. Во втором - растут прямые расходы бюджета.

Первый вариант плох тем, что часто такие расходы финансируются даже не путем уменьшения прибыли, а из-за урезания инвестиций. Уменьшение инвестиций означает недополучение потенциальных доходов и снижение качества услуг в последующие годы.

Изношенность активов "Укрзализныци" по некоторым направлениям уже критическая и при отсутствии инвестиций может привести к инфраструктурному коллапсу.

Также частные предприниматели могут быть не способны или не заинтересованы финансировать инфраструктуру в объеме, увеличивающем экономический рост и общественное благосостояние.

Реформа - что это означает для "Укрзализныци"

АО "Укрзализныця" - вертикально-интегрированный государственный монополист, в который входит сегмент естественной монополии (пути, другая инфраструктура) и потенциально конкурентный рынок (грузовые и некоторые пассажирские перевозки). Компания выполняет функции, навязанные государством: себе в убыток перевозит пассажиров пригородными поездами.

Что значит для компании реализация упомянутых выше четырех принципов?

1. Разделение АО "УЗ" на инфраструктурную, грузовую и пассажирскую компании с открытием рынка перевозок для частных игроков.

2. Деятельность оператора инфраструктуры, будет направлена не на максимизацию прибыли, а на обеспечение развития экономики в соответствии с государственной стратегией.

3. Создание регуляторов рынка - тарифного и безопасности, которые не позволят оператору инфраструктуры злоупотреблять монопольным положением, а перевозчикам экономить, пренебрегая безопасностью.

4. Введение механизма определения и финансирования социальных обязательств государством, когда правительство или местные органы власти компенсируют государственном пассажирскому перевозчику, а в перспективе и частным перевозчикам, расходы на перевозку по убыточным маршрутам.

Стратегия: куда движемся

Железная дорога имеет региональную структуру - шесть филиалов. Параллельно создаются функциональные компании, которые должны стать частями железнодорожного холдинга.

Уже зарегистрирован филиал "Пассажирская компания", также будут созданы грузовой перевозчик и оператор инфраструктуры. Наблюдательный совет УЗ может создать отдельные вокзальную, энергетическую и другие компании. Холдинг должен частично сохранить вертикальную интеграцию компании, которая является эффективной.

В рамках холдинга важно, чтобы его отдельные компании принимали бизнес-решения независимо, то есть не координировали их, имели разделенный учет доходов и расходов. Тогда будет четко видно масштаб доходности грузовых перевозок, уровень убыточности пассажирских и необходимость инвестиций в инфраструктуру.

Инфраструктура. Будущий оператор инфраструктуры будет управлять естественной монополией, прежде всего - по путям общего пользования. Оператор останется государственным, хотя новые железнодорожные линии, возможно, будут строить и частные компании.

Оператор должен инвестировать не только в обслуживание, но и в строительство инфраструктуры. Его доходы будут состоять из платы за доступ, которую он будет получать от перевозчиков, и государственной помощи в поддержку железнодорожной сети.

Компания должна разработать прозрачный механизм определения платы за доступ к инфраструктуре для всех перевозчиков и предложить ее рынку, направив на рассмотрение регулятору.

Национальная комиссия регулирования на транспорте - независимый регулятор - должна проверить обоснованность такой платы и утвердить ее. Также регулятор должен отслеживать, чтобы оператор инфраструктуры не создавал неценовые барьеры для перевозчиков, например, манипулируя данными о загруженности путей.

Грузовые перевозки. На рынке грузовых перевозок могут появиться три-шесть частных перевозчиков. Их готовы создать крупные аграрные и горно-металлургические компании. Частные фирмы смогут инвестировать в локомотивы и улучшить качество перевозок, лишив тем самым УЗ монопольного положения.

После допуска частных перевозчиков появится потребность в создании регулятора по безопасности. Сейчас движение поездов согласовывается в "черном ящике" - собственными подразделениями УЗ. Когда по путям вместе с поездами государственной компании поедут частные локомотивы, понадобятся единые, четкие и понятные для всех правила безопасности движения.

Орган по безопасности на железнодорожном транспорте будет определять требования к техническому состоянию локомотивов, которые будут ездить по украинским путям, предоставлять сертификаты их локомотивным бригадам, определять приоритетность движения по загруженным путям.

Пассажирские перевозки. Конкуренция пассажирских перевозчиков будет существовать только на выгодных маршрутах - между региональными центрами и на международных направлениях. Остальные перевозки будет заказывать правительство сначала у государственного перевозчика, а позже, возможно, и у частных.

В будущем частные перевозчики смогут соперничать с государственным за пригородные и региональные перевозки на тендерной основе. Сейчас, как свидетельствует опыт стран Евросоюза, это маловероятно. Благодаря аукционам государство сможет получить самую низкую цену, и не обязательно именно от государственного перевозчика.

Цены на билеты в пригородных и региональных перевозках, как и в других странах, будут субсидироваться, ведь они выполняют преимущественно социальную функцию. Для местных властей важна мобильность трудовой силы и населения в целом.

Предполагается, что это будет работать так: пригородные перевозки выполняет отдельная компания, региональная власть определяет необходимые маршруты, объемы перевозок и даже расписание движения поездов, перевозчик и региональные власти заключают долгосрочный контракт, по которому власть оплачивает перевозчику стоимость этих услуг.

Финансы: где взять деньги на качественные железнодорожные услуги

Железнодорожная инфраструктура - это общественное благо. Как и автодороги, пути должны финансироваться не только перевозчиками, но и госбюджетом, поскольку пропускная способность и качество инфраструктуры влияют на экономический рост, а проблемы с безопасностью в случае недофинансирования могут привести к смертельным авариям.

Плата за доступ к инфраструктуре для грузовых перевозчиков, о которой говорилось выше, должна покрывать прямые расходы оператора инфраструктуры на поддержание сети в рабочем состоянии, а капитальные инвестиции следует финансировать из бюджета.

Если правительство не будет финансировать инвестиции оператора инфраструктуры и переложит эти расходы на перевозчиков, стоимость транспортировки грузов по железной дороге станет выше, чем в Западной Европе. Тогда большинство товаров станет выгоднее перевозить автомобилями. Дороги будут еще больше разрушаться от перегруженных фур, а выпуск некоторых товаров станет нерентабельным из-за роста транспортных расходов.

Такая же ситуация ждет и пассажирские перевозки, доходы от которых растут медленнее, чем расходы. Государство должно признать, что обеспечивать достаточные пассажирские перевозки, включая льготных граждан, - это ее обязанность, а не железнодорожной компании, как сейчас. Бюджет должен компенсировать эти расходы.

Если все пойдет по плану

Предполагается, что если Украина воплотит масштабный проект реформы железнодорожного транспорта, железная дорога станет локомотивом экономики, а не ее узким местом.

На Украине на базе УЗ должны появиться инфраструктурное, грузовое и пассажирское предприятия. Непрофильные активы должны быть приватизированы. На рынке появятся три-шесть крупных грузовых перевозчиков и несколько пассажирских. Государство начнет выделять бюджетные средства на инвестиции в инфраструктуру, а региональная власть начнет заказывать пригородные перевозки. Конкуренция между перевозчиками повысит качество перевозок, а регулятор будет следить за тем, чтобы цены были справедливыми и недискриминационными.