Владимир Тарасенко, заместитель генерального директора по перевозкам ООО "ТРАНС ГРУПП АС": - Раньше МПС СССР делало основной план. А 10-го числа каждого месяца в министерстве брали дополнительный план. И это была идеальная для грузовладельца система - в рамках основного плана осуществлялся полный вывоз, при этом МПС с удовольствием брало дополнительные заявки. Задавался нижний предел, выше которого можно было работать.

Сегодня ОАО "РЖД" заявляет объемы грузовых и порожних перевозок, причем каждый новый план коррелируется с повышением на предыдущий. Экономика страны не может полностью подстраиваться под планы ОАО "РЖД". Это перевозчики, будучи по своей сути сервисом, должны подстраиваться под грузовладельцев. Можно сколько угодно рассуждать об оптимальных сроках планирования, но в итоге, если мы захотим жестко завязать грузовладельцев на них, мы получим одно - массовый исход на автотранспорт, где срок оформления заказа не превышает 12 часов.

Анатолий Кузнецов, начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок центральной дирекции управления движением ОАО "РЖД": - Текущая ситуация заставляет говорить о необходимости долгосрочного планирования со стороны грузовладельцев. Исходя из технических способностей инфраструктуры, они должны учитывать свою грузовую базу, например, со способностями порта либо по-гранперехода. Если идет предъявление груза выше перерабатывающих способностей, то тогда должен быть составлен график подачи груза, когда инфраструктурный объект сможет подготовиться к его принятию. Минимальный срок такой подготовки - 30 суток, соответственно такими должны быть и сроки подачи заявок.

Иначе мы получаем привычную ситуацию - "брошенные" поезда. Это получается по той причине, что многие операторы и их клиенты-грузоотправители не могут ритмично предъявлять грузы к перевозке. Особенно это касается металлургов, которые, следя за конъюнктурой мировых рынков, могут половину месяца вообще не давать груз, а потом за один месяц выдать половину годовой нормы. Если у грузовладельца есть такой подход, то лучшее для него - построить свою собственную линию и работать на ней так, как удобно для грузообразующего предприятия. Мы же обслуживаем всю экономику страны в целом и вынуждены придерживаться определенных алгоритмов. Соответственно планирование должно быть сохранено.

Явочная подача грузов приведет к параличу на сети РЖД. Весь этот порядок взаимодействия определен в статье № 11 Устава железнодорожного транспорта: как должна подаваться заявка, в каких случаях мы имеем право отказать в ее принятии. К сожалению, этим правом мы пользуемся редко, ибо очень высок объем предъявляемых грузов. Но ключевые вещи, такие как срок подачи заявки в объеме 30 календарных суток, отменять нельзя.

Андрей Исаев, заместитель генерального директора ОАО "ФГК": - Пока нет посылок для либерализации сроков планирования. Нельзя принимать заявок больше, чем может принять инфраструктура, и дело оператора - выстроить такие отношения с грузовладельцем, чтобы тот в своих собственных интересах сумел планировать свой график отгрузки. Чтобы товар потом не стоял сутками, дожидаясь, когда освободится под его заявку инфраструктура. В этой ситуации я считаю, что последнее слово должно всегда оставаться за ОАО "РЖД". Планирование должно быть долгосрочным, минимум за 30 дней от даты подачи груза. Операторы могут участвовать в планировании, но опять же на базе своих долгосрочных контрактов. Если же они работают по разовым договорам, то они должны для себя иметь ясность с объемами и датами предоставления грузов. И здесь долгосрочное планирование опять же им идет на пользу.

Николай Досегаев, начальник управления транспортного обслуживания центра фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД": - Планирование сроков подачи заявок от операторов необходимо хотя бы для того, чтобы не возникало ситуаций, когда на отдельных участках сети происходит превышение заявленных к перевозке грузов над нормативами пропускной способности. Причем срок должен быть не менее существующих сегодня у ОАО "РЖД" действующих нормативов планирования перевозок, которые разнятся в зависимости от вида сообщений - внутрироссийских или международных.

Это необходимо, чтобы выработать график и технологию прохождения груза, обго-варивание финансовых параметров нашей услуги. Если этот регламент убрать, то возникнет хаос на сети, когда никто не будет знать о том, в каком объеме способен принять груз интересующий оператора участок, и в итоге мы получим "брошенные" поезда и проблему для грузовладельцев с отправкой их груза.