Транссибирский транзит – тема для России относительно новая, но уже изрядно политизированная. Хотя ещё в 2010 году крупные перевозчики всерьез им не интересовались. «Когда-нибудь обязательно, но не сейчас» - как то так большинство реагировало. Но времена меняются стремительно, и сегодня вокруг темы грузового транзита наблюдается повышенная активность. Бизнес осознал, что тот, кто первым построит транзитный коридор между КНР и ЕС обеспечит себе надежную «подушку безопасности» на случай практически любого кризиса.

Ведь, торговый оборот между Китаем и Европой составляет 7 млрд. тонн в год, и даже 1% от этого грузопотока, который теоретически может пойти по Евразийскому сухопутному маршруту, обеспечит безбедное существование перевозчикам и в России, и в Казахстане, и в Белоруссии. То, что наша транспортная система в моменте не вполне готова к обработке такого количества грузов всем хорошо известно. Но это, в принципе, не является непреодолимым препятствием: проблема решаема, если не немедленно, так через 2-3 года всё при большом желании всё можно наладить.

Поэтому, уже сейчас в громких заявлениях недостатка нет.

Практически все крупные операторы уже заявили о том, что будут развивать транзитные перевозки, а глава группы «Сумма» (контролирующей Новороссийский, Приморский и многие другие ключевые порты) Зиявуддин Магомедов недавно вообще анонсировал планы создания в порту Владивостока супер-хаба, который будет конкурировать с Шанхаем и Сингапуром (!), и в перспективе заберет на себя до 10% прироста (!!) грузового транзита.

Примерно тогда же в прессу просочилась информация, что «Сумма» хочет приобрести транспортную группу FESCO, в которую входит Дальневосточный морской порт, а также 21%-ный пакет акций «Трансконтейнера» - по факту единственного сегодня крупного игрока на рынке евразийского контейнерного транзита. И чуть ли не предложила втрое больше текущей рыночной цены. В общем, у «моряков» жизнь бьет ключом, только успевай новости комментировать.

Однако, самое главное в организации транзита, вовсе не активы. Конечно, контроль над тем же «Трансконтейнером» крайне важен и не случайно вокруг него второй год не утихают баталии: РЖД не особенно хочет актив продавать (хотя вроде бы обязано это сделать, согласно действующему распоряжению правительства), а практически все крупные операторы: и «Сумма», и FESCO, и «Глобалтранс» – наоборот кровно заинтересованы в том, чтобы приватизация состоялась. Чья возьмет в этом споре – будет, вероятнее всего, ясно этой осенью. Но повторюсь, контроль над активами в данном случае – это даже не полдела.

Самое главное – это технологии. Конкурентоспособность транссибирского транзита определяется именно тем, насколько качественно российские транспортные компании смогут оказать услуги потребителю и по какой цене. Сразу надо сказать, что по цене конкурировать с морскими перевозками мы никак не сможем. Даже если вдруг все участники процесса будут работать с нулевой рентабельностью, морской путь для производителей китайских, японских, корейских и прочих товаров из стран Юго-восточной Азии в Европу все равно будет дешевле.

Другое дело – сроки. Здесь транссибирский маршрут имеет вполне очевидные преимущества: от Шанхая до портов Европы пароход идет 45-60 дней, а по железной дороге теоретически может дойти за 14-15 дней, 7 из которых - по Транссибу. Но чтобы это работало, мало того, чтобы поезд как таковой сильно разогнался: собственно говоря, многие перевозчики и сегодня оказывают услугу «Транссиб за 9 дней», а РЖД вполне официально заявляет, что к 2013 году абсолютно все без исключения контейнерные поезда будут проводиться за неделю.

Эффективная организация транзита - вот что самое сложное. Вы можете быстро доехать до границы, но затем встать на таможне на неделю, на две или даже на месяц. Или в порту вас не будут разгружать, потому что есть инфраструктурные ограничения. Или стивидорные компании взяли и подняли тарифы на определенные грузы. Ну и так далее.

Поэтому если смотреть правде в глаза, то планы по перехвату грузопотоков у Шанхайского порта – дело, безусловно, благородное, но очень не быстрое. Само собой, пусть Шанхай уже трепещет, но, мне, почему-то кажется, что еще минимум лет 10 с нашей стороны ему серьезно ничего не угрожает.

Гораздо более реалистично выглядит вариант сухопутного транзита, в основном, конечно, железнодорожного. Здесь хотя бы понятно, как и с кем договариваться. Собственно, в конце июля мы получили тому прекрасное подтверждение: РЖД заявило, что в финальную стадию входит создание логистического СП России, Белоруссии и Казахстана, ориентированного как раз на железнодорожный транзит грузов из Западного Китая в Европу. В это СП РЖД планирует внести свой пакет акций все того же «Трансконтейнера» и таким образом, защититься от его приватизации.

Теперь уже головная боль возникает у Правительства: то ли отменить приватизацию «Трансконтейнера» и уступить РЖД, то ли все же продать компанию, но тогда совершенно неясно, что же вносить в СП и какими рычагами тогда транзит регулировать. А регулировать нужно, поскольку вопрос транзита по определению не может быть не политизирован, и соответственно заниматься им, так или иначе, придется государственным органам и даже, скорее всего, первым лицам.

Да и экономических резонов тут хоть отбавляй. Если мы действительно хотим «слезть с нефтяной иглы», «повысить конкурентоспособность» и все в таком духе, то организация транссибирского транзита (не только, кстати, железнодорожного, но в перспективе и автомобильного тоже) – это отличная возможность перейти от слов к делу.

Да, поступления от транзита нефтяные доходы государству никак не заместят: в лучшем случае это будет «всего лишь» 2,9-3,0 млрд. рублей в год. Капля в море по меркам Минфина, что и говорить. Но, занявшись транзитом, неизбежно придется решать вопрос с модернизацией транспортной инфраструктуры, и с повышением качества услуг и сроков доставки, и вообще развития логистики, с таможней той же. А это, ни много ни мало, и есть реальный шаг в сторону изменения парадигмы развития: сырье мы качать, конечно, ещё долго не перестанем, но существенно дополним свой экспорт услугами, разумеется, ежели процесс будет с умом организован.

«С умом» - в данном случае ключевое слово. Если за эталон «ума» принять «Дойче Банн», то можно обнаружить интересную вещь: до 60% всех своих доходов немцы получают именно за счет логистики. Но для этого необходимо инфраструктуру развить, нормативное регулирование перевозок выправить, да и следить не помешает, чтобы контрабанда нескончаемым потоком не хлынула. Все это без участия государства не решается вовсе, или решается из рук вон плохо.

Поэтому, мне представляется, что наиболее рациональным выходом в данном случае было сначала на базе существующих активов (не только железнодорожных) создать эффективный транзитный коридор и накачать его объемами, а потом уже задуматься о приватизации, IPO или еще о чем-либо подобным. Это себя бы оправдало со всех точек зрения: если что, даже неконтрольный пакет предприятия, контролирующего такой коридор, уже через 5 лет можно будет продать в разы дороже, чем весь нынешний «Трансконтейнер».

Но, откровенно говоря, по пальцам можно пересчитать случаи, когда у нас «государевы люди» всерьез просчитывали последствия своих действий на 5 лет вперед, особенно при принятии решений о приватизации чего-либо. Максимум дальнозоркости – это 3 года. Да и то опыт печальный: Кудрин вон как сделал трехлетний бюджет, так почти сразу его и уволили. Шучу, конечно.