Как известно, ОАО «РЖД» объявило о том, что на развитие инфраструктуры до 2015 года не хватает порядка 447 млрд. рублей. Какие возможны механизмы финансирования транспортной инфраструктуры, доступны ли они железнодорожной отрасли России и какие препятствия есть на пути их реализации?

В рамках межрегиональной конференции «Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока до 2020 года», прошедшей в декабре 2010-го, премьер-министр Владимир Путин и президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин уже не в первый раз указали на роль выпуска государством инфраструктурных облигаций в качестве механизма финансирования инфраструктуры. Для РЖД это действительно важно, поскольку в таком случае долговая нагрузка не будет ложиться на плечи компании. Экономический эффект для государства от инвестиций в инфраструктуру в целом подсчитан и передан в профильные министерства и ведомства для более детальной оценки.

По мнению первого заместителя генерального директора ОАО «Первая грузовая компания» Алексея Тайчера, один из самых значимых инструментов – это совершенствование тарифной политики для того, чтобы ОАО «РЖД» получило свободу тарифообразования. «Пусть под присмотром государства, пусть в рамках установленных коридоров, но в тех местах и на тех направлениях, где есть ограниченная пропускная способность, логично вводить квоты по отраслям, а уже внутри их проводить аукцион на пропускную способность в рамках коридора, тем самым способствуя конкуренции на товарном рынке. То есть производитель, если он может платить больше и согласен на меньшую маржу, предъявит свой груз к перевозке. По тем же направлениям, где инфраструктура не загружена (а таких тоже хватает) или имеются серьезные сезонные колебания (например, в конкуренции с речным или автомобильным транспортом), наоборот, надо иметь возможность снижать тариф», – считает эксперт. Целью этих новшеств является предоставление ОАО «РЖД» возможности хотя бы каким-то образом управлять своим финансовым результатом с доходной точки зрения, а не только расходной, как это есть сейчас.

В большинстве случаев государство понимает необходимость участия в развитии транспортной инфраструктуры. В частности, в Германии в 2009 году был реализован уникальный опыт заключения соглашения с частной компанией Deutsche Bahn о том, что ежегодно государство будет выделять средства в размере $2,5 млрд. Это абсолютный минимум, то есть фиксированная сумма на так называемые замещающие инвестиции. Они рассчитаны не на то, чтобы направлять их на реализацию каких-то крупных проектов, потому что последние обычно финансируются отдельной строкой. И не на то, чтобы потратить их на текущий ремонт, который такие компании, как DB и РЖД, будучи фактически частными, могут осуществлять за свой счет. Замещающие инвестиции идут как раз на обновление, развитие инфраструктуры. При этом у Deutsche Bahn как компании, управляющей инфраструктурой, есть возможность определять, где инвестиции нужны в первую очередь.

Использование механизмов государственно-частного партнерства, в свою очередь, может быть актуально при реализации крупных проектов. На сегодняшний день концессии уже реализовываются в сфере автомобильных дорог и аэропортов. Но до железнодорожной отрасли эта тенденция пока не дошла. Вероятно, во многом это связано с тем, что ОАО «РЖД» является, по сути, частным оператором инфраструктуры, и до настоящего времени ведутся дискуссии по поводу того, как в этом случае использовать ГЧП.

В России концессия обычно понимается как механизм, при котором некий объект инфраструктуры передается частному инвестору, который его строит либо реконструирует и затем в течение 30 лет эксплуатирует, фактически беря на себя весь риск спроса. В то же время в Австралии, во многих европейских странах, да и постепенно в России уже рассматривается возможность разделения риска строительства и риска эксплуатации. В частности, это делается посредством контракта жизненного цикла или когда частный инвестор строит объект инфраструктуры и затем его эксплуатирует, а государство фактически платит за сервис, за то, что эта дорога хорошего качества, что там нет пробок и не случается аварий. И в этом случае инвестор заинтересован прежде всего в том, чтобы оказывать сервис хорошего уровня, он не беспокоится о спросе, не пытается выжать максимальные средства из потребителей. Наверное, с учетом социальной роли железных дорог такой опыт и такая концепция можгут применяться с успехом и здесь.

По подсчетам ОАО «РЖД», на развитие инфраструктуры до 2015 года не хватает порядка 447 млрд рублей. «Мы говорим, что есть определенный уровень расходов, который нужно осуществить для поддержания инфраструктуры в нормальном состоянии. А в каком виде его выбрать – тариф, субсидии, инвестиционная составляющая, какая-то целевая программа развития – это уже прерогатива государства. Но если такого движения не происходит, мы столкнемся с глобальным невывозом грузов в определенном направлении», – предостерегает старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов.

В одобренной недавно Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг до 2015 года содержится важный тезис о сетевом контракте. Это, в принципе, развитие идеологии экономически обоснованного уровня тарифа. Когда государство формулирует требования к пропускной способности, к содержанию и качеству инфраструктуры, то владелец инфраструктуры может сказать: «Да, я могу сделать за счет тарифа то-то и то-то. А это, если вы меня не финансируете, я либо закрываю, либо урезаю». Это нормальный диалог, который на долгосрочной основе осуществляется между государством и владельцем инфраструктуры.

Таким образом, от того, какой будет найден механизм финансирования инфраструктуры, во многом зависит успех развития всего рынка грузовых железнодорожных перевозок.