Галина Зимовская, начальник департамента тарифной политики перевозочных видов деятельности ОАО «РЖД»:

– Переключение грузоотправителей на перевозки с железнодорожного на автомобильный транспорт часто связано не только со стоимостью перевозки. В конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом цена перевозки не является единственным определяющим фактором. Зачастую за возможность обеспечения оперативного согласования заявки и оформления перевозочных документов, осуществления доставки груза «до двери», мелкопартионной отправки и в короткие сроки грузоотправитель готов заплатить более высокую цену. В этих условиях достойно конкурировать с автотранспортом возможно и за счёт обеспечения необходимого грузовладельцу качества и скорости перевозки, уровня сопутствующих требований и сервисных услуг, связанных с её организацией. Кроме того, развитию полноценных рыночных отношений на транспортном рынке препятствует сохранение разных регуляторных подходов к развитию и содержанию инфраструктуры на автомобильном и железнодорожном транспорте. Обязательства по содержанию инфраструктуры полностью лежат на организациях железнодорожного транспорта, в то время как автоперевозчики не обременены данными расходами. В этой связи эффективным инструментом, который обеспечит равные конкурентные условия, должна стать реализация на законодательном уровне комплекса мер по выравниванию конкурентных условий ведения бизнеса на различных видах транспорта.

Фёдор Пехтерев, генеральный директор ОАО «Институт экономики и развития транспорта»:

– Мы сможем конкурировать с автотранспортом только в равнозначных условиях, и когда в основе будут те факторы, которые в рыночных условиях влияют на клиента при выборе того или иного вида транспорта, – условия перевозки, её качество, надёжность и сроки. Для конкуренции необходимо справедливое участие всех перевозчиков на транспортном рынке: если мы платим за инфраструктуру, тогда и автомобилисты должны платить за неё, и речники, и лётчики. Сегодня этого нет, за инфраструктуру платят только железнодорожники. Кроме того, поскольку мы не являемся монополистами ни в одном из видов перевозок за исключением массовых грузов, то тарифы надо «отпускать», не устанавливать никаких рамок. Тарифы транспортный рынок установит сам. Если груз не будут перевозить по железной дороге, нужно будет обращать внимание на провозные платы у конкурента. Тогда действительно начнётся конкуренция, и мы получим ожидаемое снижение провозных плат.

Сергей Шутюк, старший вице-президент Национального союза железнодорожников РФ:

– К сожалению, сегодня сложилась ситуация, когда уход грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный перешёл точку невозврата, и остановить этот процесс нельзя. Сейчас активно обсуждается тема по применению 50-процентной скидки в тарифе на отдельных маршрутах. Казалось бы, если предлагают вам перевезти груз из точки А в точку Б в два раза дешевле, то это должно привлечь клиентов, однако у грузоотправителей уже выработалась определённая привычка, и они лучше заплатят больше, но будут знать, что их груз доставят проверенные люди и вовремя, а не на скорости 9–10 км/ч, как это иногда случается с железной дорогой. Также проблема в том, что сегодня автомобильные фуры работают «от двери до двери», от одного погрузочного терминала до другого – все эти факторы складываются не в пользу железнодорожного транспорта. Сегодня многие специалисты и эксперты приходят к выводу, что грузы ушли и уже не вернутся на железнодорожный транспорт. Мы с коллегами обсуждали эту проблему и пришли к выводу, что основной причиной является идеология взаимоотношений грузоотправителя и перевозчика. Сейчас вопрос из области экономики переходит в область отношений – не чувствуется уважения к грузовладельцам на всех уровнях: ни в скорости доставки, ни в условиях, ни в человеческом понимании.

Фарид Хусаинов, заместитель председателя НП ОЖдПС:

– Идея о наделении ОАО «РЖД» правом предоставлять скидку размером 50% (по инфраструктурной составляющей тарифа) представляется мне правильной идеей. Во-первых, спрос на железнодорожные перевозки по многим грузам характеризуется низкой эластичностью по цене, следовательно скидки размером в 3 или 5% никаких грузов не привлекут; нужна большая величина скидки. Во-вторых, снятие ограничения только «снизу» при сохранении ограничения «сверху» страхует грузоотправителей на этом этапе от «ценовых шоков», и поэтому представляется мерой как минимум безболезненной, а как максимум – весьма полезной. Вместе с тем многие исследования показывают, что цена не является главным