Константин Засов, генеральный директор ЗАО «Русагротранс»:

– На недавно прошедшей выставке «ЭКСПО 1520» ЗАО «Русагротранс» подписало соглашение с ОАО «НПК «Уралвагонзавод», подразумевающее существенное обновление парка компании за счёт инновационных хопперов. С 2015 по 2017 год мы получим 1,5 тыс. новых вагонов. В дальнейшем обновление подвижного состава будет происходить за счёт ежегодной поставки 1,5 тыс. инновационных вагонов. Этот вагон действительно является инновационным по всем характеристикам: это и тележка повышенной грузоподъёмности, и грузоподъёмность не 65 тонн, а 75. И самое главное, что материалы, из которых он изготовлен, являются абсолютно уникальными, и для нас это большая перспектива. Потому что не только на территории России, но и на всём «пространстве 1520» парк зерновозов требует реновации. И если мы введём в строй эту модель, это даст возможность, с одной стороны, заменить парк новыми вагонами, а с другой – за счёт их большей грузоподъёмности обходиться оптимальным количеством подвижного состава и снизить нагрузку для инфраструктуры.

Виктор Богданов, советник генерального директора ОАО «ВНИИЖТ»:

– Если говорить об инновационном подвижном составе, наибольшим спросом, как мне представляется, будут пользоваться именно полувагоны. Дело в том, что перевозки грузов I класса, главным образом – угля, будут расти, а подвижной состав предыдущего поколения негативно воздействует на экологическую обстановку, что навлекает штрафные санкции на операторов. Так что собственникам, по моему мнению, будут интересны глуходонные полувагоны для перевозок угля на электростанции и на экспорт. Надо добавить, что в настоящее время мы ставим вопрос перед разработчиками и производителями подвижного состава о снижении коэффициента веса тары хотя бы до 0,2, хотя в мировой практике все уже ориентируются на показатель 0,17. Кроме того, ставится вопрос о повышении скорости таких перевозок до 100–120 км/ч, а погонная нагрузка должна составлять порядка 10 тонн на метр. Если все эти параметры будут реализованы, вагоны будут пользоваться спросом, и вполне заслуженным.

Ольга Лукьянова, председатель НП «ОЖдПС»:

– Уместно говорить о крытых вагонах с увеличенным объёмом кузова. На рынке есть нехватка крытых вагонов, их объём – 158 куб. м. Большая часть вагонов на сети – это 120–138 куб. м. Поэтому с точки зрения востребованности у клиента логично выводить на рынок большекубовые вагоны. Однако в России только один завод специализируется на данной модели вагонов. Это Армавирский завод тяжёлого машиностроения.

Игорь Стулов, директор по развитию ОАО «Промхимтранс»:

– Нужно понимать, что очень многое зависит от цены нового вагона, в связи с этим необходимо провести всевозможные экономические расчёты, исходя из жизненного цикла вагона. Если говорить о номенклатуре, то в управлении нашей компании находятся хопперы-минераловозы, полувагоны и цистерны для перевозки химических грузов. В перспективе могли бы заинтересовать вагоны перечисленных типов.

Андрей Волков, заместитель генерального директора ЗАО «ОТЭКО»:

– В настоящее время у нашей компании нет конкретного плана по закупке инновационного подвижного состава, так как сейчас основные ресурсы отправляются на организацию нашего терминала ЗАО «Таманьнефтегаз». В будущем мы готовы рассмотреть возможность приобретения вагонов нового поколения при условии наличия разветвлённой сети сервисных центров. Не хотелось бы, чтобы наши вагоны застряли где бы то ни было из-за отсутствия необходимых центров обслуживания. Но производители, в частности Тихвинский вагоностроительный завод, уже занимаются решением этого вопроса. На сегодняшний день нас заинтересовали бы инновационные цистерны, однако в перспективе, возможно, мы будем интересоваться и другими типами вагонов.

Максим Киреев, заместитель начальника департамента производственной инфраструктуры и технической политики ОАО «Первая грузовая компания»:

– В настоящий момент в нашей компании прорабатывается вопрос возможного использования полувагонов с повышенной нагрузкой на ось (25 тс). У нас уже есть 630 полувагонов такой модификации, которые задействованы на маршрутах перевозок грузов НЛМК. Их эксплуатация себя окупает, так как мы фактически платим тот же тариф за перевозку, но везём большие объёмы груза.