Алексей Васильев, заместитель начальника правового департамента ОАО "РЖД": - Штрафовать, безусловно, следует. И как только в федеральный закон "Устав железнодорожного транспорта" будут приняты соответствующие изменения (такой проект разработал Минтранс России в конце 2011 года. - Ред.), проблема коллапса будет решена. При этом для нас, как для владельца инфраструктуры и перевозчика в одном лице, в данном случае важны взаимоотношения как с операторами, так и со стороной в договоре перевозки, то есть с грузоотправителями и грузополучателями.

Важно, чтобы они не загромождали наши пути приватными вагонами, злоупотребляя своими правами. А если их вагоны и находятся на путях, чтобы это нахождение было платным. Адекватной суммой могла бы быть та, что прописана в Тарифном руководстве № 2, а именно половина платы за пользование вагоном инвентарного парка.

Анатолий Кириллов, директор по логистике ООО "Еврохим-Волгакалий": - Проблема простоев вагонов на путях общего пользования, на мой взгляд, происходит от разрозненности диспетчеризации.

Если бы ОАО "РЖД" могло самостоятельно либо по согласию владельцев порожних вагонов направлять их под погрузку, то можно было бы избежать коллапса.

Я прекрасно понимаю, что некоторым экспедиторам простой вагонов выгоден, ведь каждый хочет заработать и перевезти груз более высокого класса. Но занимать пути общего пользования - непозволительная роскошь.

Поэтому, на мой взгляд, есть несколько вариантов решения проблемы. Например, ввести прогрессивную шкалу оплаты за простой на путях общего пользования и оптимизировать диспетчеризацию либо уравнять стоимость тарифов на перевозку для грузов разного класса, перевозимых в универсальных вагонах.

Оптимизацию диспетчеризации как вариант может взять на себя только ОАО "РЖД", так, у него наиболее развитая сеть поступления информации. И второй вариант - это может быть совместный проект с крупным оператором - центр диспетчеризации.

Так или иначе, вопрос злободневен, поэтому его нужно выносить на обсуждение.

Михаил Аненков, директор дирекции логистики ОАО "Трубная металлургическая компания": - Экономические санкции к операторам применять однозначно следует. Величина штрафа должна быть такой, чтобы невыгодно было допускать несанкционированный простой вагонов. Взысканные средства должны поступать в пользу собственника путей. Будет справедливо, если вопрос о санкциях за простой вагонов будет решаться в разрезе правоотношений перевозчика и оператора без привлечения грузоотправителя или грузополучателя.

Александр Егорушков, советник генерального директора ООО "Ннезависимая транспортная компания": - Санкции должны быть и применяться.

Иначе мы не уйдем от проблемы, возникающей из-за того, что у оператора порой есть большой соблазн "постоять в сторонке", чтобы потом отправить вагон под более выгодный груз. А в тех ситуациях, когда простой возникает по другим причинам, экономические санкции также должны применяться - к тому, кто не обеспечил эффективность вывоза.

Игорь Куротченко, руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ: - Ответственность за простой вагонов должны нести не только операторы, но и другие участники перевозочного процесса, по чьей вине данные вагоны стоят. Сейчас возможность владельца инфраструктуры по взысканию штрафов за простой вагонов ограничена из-за отсутствия договоров с операторами, регулирующих взаимоотношения в данной сфере. И пока "парковка" не станет дорогой, участники перевозочного процесса не будут думать над повышением своей эффективности, а будут стараться наращивать парк в управлении.

Пока все потери оператора от простоев ограничены потерянными сутками в обороте, помноженными на суточную доходность вагона. Зачастую грузоотправитель готов оплачивать такие потери оператору с одной лишь целью - чтобы вагон оперативно подавался под его нужды. Суточная стоимость простоя должна быть сопоставима с той стоимостью, которая ранее оплачивалась грузоотправителями или получателями за пользование инвентарным парком на путях предприятий.

Если же оператор будет терять не 1,3 тыс. руб. в сутки (рыночная доходная ставка для полувагона сегодня), а, скажем, 7-8 тыс. за вагон, простаивающий на путях общего пользования, то это значительно повысит среднесуточный пробег вагона. Кстати, такая мера может высвободить десятки тысяч порожних вагонов и создать их значительный профицит.