Любопытно, что с момента утверждения Программы структурной реформы в 2001 году неизменными остаются ее цели, но постоянно возникают дискуссии о методах их достижения. Задачи сделать железнодорожный транспорт более эффективным, доступным, безопасным, конкурентоспособным, удовлетворяющим потребности государства, привлекательным для инвесторов принимаются всеми заинтересованными сторонами. Но одних деклараций явно недостаточно, нужна четкая, сбалансированная программа действий. В нынешних же дискуссиях зачастую можно услышать единственный довод: на железнодорожном транспорте нужно скорее и масштабнее развивать "конкуренцию", а "рынок" сам все отрегулирует. Особенно активно эти идеи высказываются в отношении конкуренции на рынке грузовых перевозок, в то время как убыточные пассажирские перевозки без гарантированных государственных компенсаций частному бизнесу неинтересны. Не отрицаю, конкуренция - серьезный стимул эффективности, выгодный и государству, и клиенту, правда, это скорее средство, чем цель. Но это общие теоретические посылы, которые дают максимальную отдачу на совершенном рынке. Российский же рынок железнодорожных грузовых перевозок совершенным назвать пока нельзя. В России в обязанности перевозчика входит не просто перевозить грузы, а делать это публично, равнодоступно по всей сети железных дорог, обеспечивая содержание необходимой инфраструктуры для выполнения специальных и воинских перевозок, и по тарифам, установленным государством. Последний аспект особенно важен, поэтому на специфике российской тарифной системы остановлюсь подробнее. Тарифы на грузовые перевозки - среднесетевые, то есть они основаны на базе средневзвешенных расходов, которые тратятся на перевозку одной тонны на 10 километров. Однако реальная себестоимость каждой конкретной перевозки может в разы отличаться от расчетной среднесетевой, так как зависит от многих факторов. Например, повагонная отправка грузов значительно затратнее, чем маршрутная, перевозка на тепловозной тяге затратнее электровозной и т. д. Для железной дороги как хозяйствующего субъекта такая система тарификации не оптимальна, но имеет высочайшую ценность для клиентов, потому что гарантирует равнодоступность перевозки - вне зависимости от степени развития инфраструктуры, региона, а также технологии, которую применяет железная дорога. Еще одна специфическая черта российской тарифной системы - масштабное внутреннее перекрестное субсидирование перевозок одних грузов за счет других. Схематично его можно представить так: тариф на перевозку нефтепродуктов существенно выше, чем на перевозку угля на то же расстояние, в результате от перевозок нефти ОАО РЖД имеет прибыль, а уголь везет, даже не покрывая всех затрат. В совокупности же деятельность компании остается безубыточной. Третья особенность наших тарифов - отсутствие у перевозчика прав гибко их регулировать даже в пределах определенного коридора. В результате он не может приспосабливаться к ценовой конъюнктуре товарных рынков. Когда цена на металл, например, растет, а тариф остается неизменным, металлурги получают дополнительную прибыль, а государство - налоги. Зато когда цены на продукцию на рынке начинают снижаться, производители требуют от государства снизить и тарифы, чтобы сохранить достигнутый уровень прибыли. Модели реформирования Очевидно, что развивать конкуренцию в грузовых перевозках при существующей регуляторной среде и множестве нерыночных форм взаимодействия перевозчика и клиента невозможно. Поэтому существуют три глобальные альтернативы: - отделить инфраструктуру от перевозок и в перевозочной деятельности развить конкуренцию в масштабах всей сети (так называемая европейская модель конкуренции); - разделить всю сеть железных дорог на несколько "параллельных" направлений перевозок и устроить конкуренцию вертикально интегрированных компаний на параллельных ходах (так называемая американская модель); - из единого рынка перевозок выделить отдельные географические сегменты, которые будут жить по своим правилам, где будет действовать рыночное ценообразование на услуги по перевозкам грузов, а на остальной части обязать работать ОАО РЖД.