Мы как логистическая компания и оператор рефрижераторного и изотермического подвижного состава видим несколько путей развития рынка железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов (СПГ), которые в первую очередь должны быть направлены на удовлетворение спроса грузовладельцев. Во-первых, нужна выработка единых правил СПГ, учитывающих научно обоснованное использование всех возможных видов вагонов и контейнеров, включая не только рефрижераторный, но и изотермический состав в соответствующие периоды года. На данный момент существует несколько редакций правил такого рода, но они противоречат друг другу, например, в части возможности использования крытых вагонов для перевозки СПГ.

Во-вторых, необходимо на уровне правительства принять программы обновления парка хладотранспорта. Это может быть сделано, например, путем субсидирования процентной ставки при приобретении в лизинг вагонов российских производителей, а также применения скидок к груженому или порожнему тарифу и так далее. Так, что касается нынешнего дефицита вагонов-термосов и, в частности, ИВ-термосов, то здесь, прежде всего, нужно задать вопрос пользователям услуг, то есть грузовладельцам: готовы ли они платить ту цену, по которой окупятся новые вагоны? Новые вагоны-термосы на рынке есть. Они представлены, к примеру, продукцией Новозыбковского машиностроительного завода (входит в группу "РТХ"), но цена такого вагона составляет порядка 7–8 млн руб. С учетом значительного роста стоимости литых деталей ходовой части она вряд ли уменьшится в ближайшее время. Нетрудно подсчитать, что для окупаемости такого вагона за 10 лет он должен приносить доход не менее 2 тыс. руб. в сутки, причем при практически ежедневной работе, и это без учета остальных затрат: на эксплуатацию и ремонт, фонд оплаты труда, накладные расходы, обслуживание кредита. Сейчас же средняя доходность ИВТ колеблется от 900 до 1,2 тыс. руб. в сутки в зависимости от сезона. Именно это и объясняет отсутствие на рынке нового подвижного состава – клиент просто не готов за него платить.

Отсутствие инвестиционной привлекательности объясняется еще и тем, что до сих пор не утверждены правила перевозки скоропортящихся грузов. Пока в них не будет ясности, никто не будет инвестировать в изотермический подвижной состав, который будет использоваться максимум 4–5 месяцев в году, а в остальное время – стоять в отстое.

Также хотел бы отметить, что зачастую сами грузовладельцы создают локальный дефицит вагонов, задерживая сроки погрузки и выгрузки. Так, некоторые грузоотправители держат под погрузкой вагоны до 2 месяцев, что негативно влияет на время оборота вагона, и, соответственно, создает дефицит. Если бы вагоны отгружались максимум за 2–3 суток, то смог бы высвободиться ресурс из 25–30% текущего количества рефрижераторных и изотермических вагонов на сети.

В-третьих, требуется развитие терминальной сети и интермодальной логистики, которое должно происходить на фоне роста объемов перевозок в рефрижераторных и термоизолированных контейнерах.

В-четвертых, развитию этого сегмента рынка будет способствовать готовность клиентов к заключению долгосрочных сервисных контрактов с фиксацией ставок на длительный период, например, на 5 лет и более. Без выполнения данных условий скоропорт будет продолжать переходить на автотранспорт.

Кстати, эту тему недавно комментировал наш коллега из FM Logistic.

Продолжая ее, хочу отметить, что в настоящее время рыба на железных дорогах отгружается с Дальнего Востока в направлении центра страны в рефрижераторных секциях (РС) и рефрижераторных контейнерах (КРК). Так, за октябрь 2018 года было отправлено более 35 тыс. т рыбы в КРК и более 8 тыс. т в РС, всего за месяц – более 43 тыс. т . При этом более 32 тыс. т рыбы из этого количества было отправлено на станции Московской железной дороги, что составило порядка 75% от общей доли отгрузки.