У инвесторов в железные дороги стран Таможенного союза есть все шансы снять неплохие сливки со своих проектов.
Эксперты ожидают возрождения отрасли железнодорожных перевозок на фоне увеличения грузопотока из Китая в Европу и снижения эффективности морских перевозок. Компании с участием частного капитала не ждут ничего, будучи уверенными, что государства Единого экономического пространства (ЕЭП) ваяют для себя очередную монополию. Тем не менее у них появляется возможность заработать на обслуживании этой монополии, став сервисными организациями.
В общий котел
Первый квартал 2014, согласно обещаниям президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина, должен стать началом запуска ОТЛК (Объединенная транспортно-логистическая компания), с участием "Казахстан Темир Жолы" (КТЖ), "Российских железных дорог" (РЖД) и "Белорусских железных дорог" (БЖД).
Направление Китай - Европа - Китай, по которому идет грузовой поток транзитом по территории ТС и дальше в Европу, сейчас, по мнению участников рынка, является самым динамично развивающимся и экономически привлекательным для транспортного бизнеса.
Чтобы разгрузить постоянно растущий морской трафик, необходима альтернатива, и ОТЛК решила сделать этой альтернативой железнодорожные перевозки, став при этом главным игроком маршрута.
Напомним, соглашение о базовых принципах создания и деятельности ОТЛК, подписанное ранее в Минске, предполагает, что каждая сторона будет владеть 33% акций совместного предприятия Но поскольку сначала Россия вносит основные и большие активы, ее доля будет контрольной. Она даст для ОТЛК 24,4 тыс. платформ и более 59 тыс. контейнеров, Казахстан - 4,5 тыс. платформ и 3 тыс. контейнеров, Беларусь - 1,2 тыс. платформ и 3 тыс. контейнеров.
В своем блоге на livejournal Якунин (v-yakunin, 12.11.2013) пишет о "0,2%-ном контейнерном грузообороте, который идет из Китая в страны ЕЭП в настоящее время, и неосвоенном потенциале в 285 тыс. контейнеров ДФЭ (денежный финансовый эквивалент. - F), что в деньгах составляет свыше $1 млрд дохода".
Он также отмечает, что существует договор с китайской стороной о тарифе в $0,7 за контейнер-километр.
Офис ОТЛК, уже сформированный в Москве, на момент выпуска номера не ответил на запрос редакции Forbes Kazakhstan. Предположения участников рынка сводятся к тому, что работа по согласованию стратегии и стандартов будет весьма долгой и бюрократичной.
Однако главное - какие тарифы новое политико-экономическое объединение готово предложить частным логистическим компаниям - пока неизвестно.
По мнению эксперта ИХ "ФИНАМ" Алексея Захарова, особой привлекательности для частного бизнеса эта инициатива не имеет. Железнодорожные перевозки по территории России будут контролироваться РЖД и ее дочерними компаниями, в Казахстане и Беларуси - аналогичными структурами этих государств.
Понятно, что "частники" (именно частные, а не аффилированные компании) получат возможность играть роль коллекторов мелких партий грузов, но смогут ли они претендовать на большее - сказать трудно.
"Скорее всего, создание единого логистического оператора усложнит бизнес частных экспедиторских компаний, так как большая часть крупных клиентов сможет напрямую перейти на обслуживание к ОТЛК", - пояснил Forbes Kazakhstan управляющий алматинским филиалом международного холдинга AsstrA AG Айкын Уркимбаев.
Однако на первых порах, по его мнению, крупные клиенты будут анализировать работу ОТЛК, доверяя перевозку проверенным логистическим операторам и оставляя за собой право дальнейшего выбора - продолжать сотрудничать со знакомыми частными компаниями или перейти к новой. А так как это межгосударственная объединенная компания, которая получит контрольные пакеты "Трансконтейнера", "Белинтертранса", "Казтранссервиса" и 100% "Кедентранссервиса" (СП "Трансконтейнера" и КТЖ), частным экспедиторским компаниям придется с ней взаимодействовать.
"Скорее всего, тарифы не будут высокими. Чтобы быть конкурентоспособной на рынке, ОТЛК должна предлагать конкурентоспособные тарифы. А хороший тариф - один из значимых факторов в привлечении клиента", - предполагает Уркимбаев.
Железнодорожный бум
По информации участников ОТЛК, ее капитализация оценивается примерно в $2,7 млрд, а инвестиции в IT-инфраструктуру, подвижной состав, терминалы и контейнеры к 2020 достигнут $6,2 млрд.
Данные бизнес-плана соответствуют тому, что к 2020 общий грузооборот ОТЛК должен превысить 4 млн ДФЭ, из них по территории Казахстана - 1,5 млн ДФЭ. Национальные железнодорожные компании получат к 2020 дополнительный доход от эксплуатации инфраструктуры в размере $1,6 млрд, а их капитализация возрастет на треть. Совместный вклад к 2020 в ВВП стран - участниц ЕЭП составит $11,3 млрд, в том числе для России - около $5 млрд, для Казахстана - $5,3 млрд, для Беларуси - около $1 млрд.
Отметим, что международное рейтинговое агентство Fitch Ratings улучшило прогноз по рейтингу "Трансконтейнера" (крупнейший российский транспортно-логистический оператор в области интермодальных контейнерных перевозок) в конце прошлого года с негативного до стабильного, подтвердив долгосрочный кредитный рейтинг компании на уровне BB+. Прогноз по рейтингу был изменен в связи с решением РЖД о переводе своей доли акций в недавно созданную ОТЛК.
Собеседники Forbes Kazakhstan готовы предположить, что уже можно говорить о возрождении железнодорожной отрасли в ТС, об этом говорят цифры статистики.
Согласно данным таможенного контроля Министерства финансов РК, из КНР в направлении Европы через территорию страны железнодорожным транспортом в 2013 было перемещено товара общим весом 25,63 тыс. тонн на сумму более $1,2 млрд. Прирост при этом составил 56,2% в сравнении с 2012. Общий объем любых перевозок товаров за этот же период увеличился более чем на треть. (Номенклатура основных грузов при этом была следующая: машины, инструменты, оборудование - 46,9%, изделия химической промышленности - 27,8%, изделия из металлов - 12,3%.)
Однако мало кто уверен, что среди компаний, связанных в будущем с улучшением инфраструктуры железнодорожных перевозок, не будет аффилированных с государственными РЖД и КТЖ Таким образом, основной экономический эффект от объединения в ОТЛК сосредоточится у соответствующих государственных структур.
Принимая решение о способе транспортировки груза и, как следствие, виде транспорта, клиент оперирует двумя переменными в решении транспортной задачи: стоимость доставки (фрахт) и срок доставки (транзитное время). Если транспортная составляющая в итоговой себестоимости товара незначительна, в качестве приоритета рассматривается срок доставки, а это та ниша, в которой железная дорога могла бы побороться за свою долю рынка. Но, по словам Уркимбаева, как показывает практика, из-за неповоротливости отрасли борьба за сроки пока тоже проигрывается.
Сегодня доставить груз железнодорожным транспортом из Китая в Европу можно по двум маршрутам: через Забайкальск (РФ) и Достык (Казахстан), по которым уже курсируют фирменные поезда. Но есть "узкое место", а именно пограничные переходы: процесс передачи отправок (грузовых вагонов и контейнеров) от одной стороны другой затягивается неделями, минусом является и разница во времени. Эксперт убежден, что все эти вопросы можно решить, была бы заинтересованность у самих организаторов.
В условиях здоровой конкуренции ситуации, описанной выше, не возникло бы. "Что изменится, если три монополии объединят усилия и пустят еще один фирменный поезд? - задается вопросом Уркимбаев. - И сколько таких поездов уже было по другим направлениям..." Прежде всего следует наладить бизнес-процессы, сервис и качество и тем самым решить главную проблему - сокращения транзитного времени, превратить ее в конкурентное преимущество. Эта задача под силу именно частному бизнесу, участие которого создаст здоровую конкуренцию, считают в холдинге AsstrA.
Казахстан намерен инвестировать в логистику и транспортную инфраструктуру страны до 2020 $28 млрд, что, по мнению КТЖ, позволит увеличить долю в транзитных перевозках грузов только из Китая в Европу через территорию ТС с 1 до 8%. И если региональный логистический центр в Актюбинской области все-таки будет построен, скорость доставки груза в Европу по-прежнему будет зависеть от согласованности действий России и Казахстана. Поэтому для успешной реализации проекта ОТЛК необходимо разработать единые стандарты и нормы по обработке грузов, единый конкурентоспособный тариф, единую технологию для качественной и быстрой обработки грузов.
Рост интереса к маршруту современного Шелкового пути является прямым подтверждением того, что у железнодорожных перевозок большие возможности в евроазиатском направлении.
Новые игроки
По мере того как три стороны - КТЖ, РЖД и БЖД - договаривались и решали вопросы создания единого оператора, из Китая было запущено еще два направления в Европу.
Отправной точкой международной железнодорожной магистрали Чунцин - Синьцзян - Европа является город Чунцин, который находится на юго-западе Китая. Маршрут данного контейнерного поезда проходит через территории Казахстана, России, Беларуси и Польши, а заканчивается в немецком городе Дуйсбурге. Общая протяженность железнодорожного полотна составляет 11 тыс. км, а время в пути около 16 дней, что на 20 дней быстрее морской доставки. То есть время транзита между Азией и Европой уменьшается примерно на 30%.
Данная магистраль была открыта в марте 2011. Поначалу были запущены 10 тестовых прогонов, а в марте 2012 - весь железнодорожный маршрут, по которому уже проследовало более 80 составов, а общая стоимость перевозимых грузов превысила $3 млрд.
Это направление весьма популярно у крупных компаний. К примеру, железнодорожная магистраль удачно используется производителем электроники HP. По некоторым данным, НР уже успел транспортировать 2,5 тыс. контейнеров, в которых перевез 5 млн изделий.
В июле прошлого года запущена еще одна железнодорожная линия, соединяющая Китай с Европой и обеспечивающая аналогичную недорогую железнодорожную доставку грузов, которая соединяет Чженчжоу с Гамбургом. Данный маршрут также идет в Германию через Казахстан, Россию, Беларусь и Польшу, и путь занимает 18 дней при расстоянии более 10 тыс. км. Это также в 2 раза быстрее, чем по морю. По цене же в сравнении с авиа- и автотранспортом значительно дешевле, утверждают в AsstrA. Услугами этих линий могут пользоваться экспедиторские компании для предоставления сервиса своим клиентам.
Если брать в качестве примера удачный опыт HP при использовании железнодорожной магистрали Чунцин - Синьцзян - Европа, то теоретически у ОТЛК есть все шансы стать действительно основным игроком на рынке контейнерных перевозок между Азией и Европой. И несмотря на популярность морских путей, железнодорожные перевозки способны выступить отличной альтернативой морским.
К слову, открытие прямой межконтинентальной магистрали из Чженчжоу в Гамбург вызвало бурные овации в европейских СМИ, событие даже было названо лучшим достижением германской логистики.
Кроме того, аналитики, следя за интересом Владимира Путина к транспортному сотрудничеству Китая и Европы, назвали Казахстан главным конкурентом России в железнодорожной отрасли. По казахстанским дорогам грузы из Китая идут быстрее.
Прогноз того, как быстро смогут решить в ОТЛК существующие задачи по консолидации активов и согласованию правил общих действий, никто давать не берется. Даже сам московский офис организации до конца не владеет ситуацией, судя по отсутствию комментариев и официальных сообщений.
Союз этот даже больше политический, чем экономический, и формальная открытость границ нивелируется проблемами, которые порождаются ведомственными и национальными интересами. Так считают аналитики ИХ "Финам", поясняя, что наведение порядка в сфере перевозок требует времени.
Желание создать совместные предприятия с КТЖ по перевозкам товаров из Китая в Европу озвучивалось несколькими странами в разное время К примеру, в 2006 Литва предлагала казахстанской стороне рассмотреть возможность организации межнациональных перевозок грузов через Беларусь Однако в литовских новостных сообщениях упоминается об обнаружившихся трудностях при согласовании тарифов проезда по российской территории.
РЖД и КТЖ также не смогли в срок подготовить ответы на запросы от Forbes Kazakhstan. Они не подтвердили, но и не опровергли информацию редакции.
Хотя начальник аналитического управления Евразийского банка развития Элла Байбикова видит логичным участие Казахстана в работе именно ОТЛК.
На ее взгляд, создание совместных предприятий даже с китайскими железнодорожными компаниями не приведет к стратегическому выигрышу, учитывая технологические различия (ширина колеи в Китае - 1435 см). Дорога идет через Казахстан, Россию и Беларусь, ее протяженность, общая инфраструктура и близость к Китаю уже обеспечивают определенные преимущества в обслуживании китайского товарооборота.
Для частного бизнеса, по словам Байбиковой, может оказаться интересным создание совместных с Китаем сервисных предприятий по оказанию отдельных видов услуг, связанных с обслуживанием этого грузопотока. Отказ же от стратегического союза в виде ОТЛК может привести к потере некоторой доли рынка перевозок, а также к повышению стоимости услуг для сторонних операторов.
источник: forbes.kz
Источник | Дата | Наименование материала |
---|---|---|
Delovoimir.kz | 01.04.2014 |