В I квартале 2011 года регуляторам, РЖД и другим участникам рынка ж/д перевозок предстоит определиться с подходом к решению, пожалуй, самой сложной на сегодняшний день проблемы – унификации тарифов на порожний пробег. О трудностях поиска взвешенных решений рассказывает эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко.

– Игорь Валерьевич, скажите в чем состоит основная сложность унификации в настоящий момент?

– Она заключается в том, что по первоначальным расчетам итоговая нагрузка на грузовладельцев, особенно первого класса, окажется высокой. Все говорят, что нужно унифицировать, и, в общем-то, никто с этим не спорит. Однако возникает вопрос: как? Оценить экономически обоснованный уровень тарифа или какой-то компромиссный уровень за порожний рейс всегда можно, но оценка последствий для экономики занимает более длительный срок. Непонятны пока механизмы компенсации выпадающих доходов для ОАО «РЖД», неясно также, что ждет грузовладельцев, особенно отправителей угля и минерально-строительных грузов в ближайшее время. Будет ли осуществляться адресная государственная поддержка ряда грузовладельцев? Все эти вопросы предстоит решить с участием грузовладельцев, РЖД и государства в лице МЭР и ФСТ.

– Есть у Вас предложения по унификации?

– Как показывают расчеты, тариф за порожний рейс вагона не покрывает издержек на его передислокацию, потери ОАО «РЖД» в ценах 2008 года составляли около 40 млрд рублей, которые компенсировались всеми грузоотправителями через среднесетевой тариф на груженый рейс. Так было в 2009-м и будет в 2010 году. Большая разница между затратами и доходами объясняется тем, что наиболее массовые грузы у нас возятся по первому классу, и они для перевозчика в основном убыточны. Разница между тарифом за порожний пробег вагонов из-под выгрузки первого и третьего классов составляет от 2,5 до 3,5 раз в зависимости от направлений.

Чтобы не было перекосов, которых и так много в существующем Прейскуранте № 10-01, в случае унификации по второму разделу необходимо, чтобы тариф за порожний пробег составлял от 0,64–0,67 от тарифа за груженый вне зависимости от класса перевозимого груза. Это соотношение выполнимо в том случае, если тариф за порожний пробег будет унифицирован на уровне между вторым и третьим разделами Прейскуранта № 10-01. Если это произойдет, то существенно вырастет стоимость порожнего рейса для грузоотправителей, особенно для угольщиков. Так, при перевозках угля из Кузбасса в Ванино полный инфраструктурный тариф за перевозку угля подорожает как минимум на 20%, а если учесть наценку операторов за свои услуги и 100%-ный порожний пробег, то удорожание будет еще больше. Такого роста тарифов не выдержат грузовладельцы, так как по новой цене российский уголь на мировых рынках покупать уже не будут.

Унификация, безусловно, должна быть проведена, но кто ее оплатит? Отправители массовых грузов не в состоянии, а у государства средств для адресной поддержки нет.

Выход может быть в постепенной унификации тарифов, чтобы грузоотправители привыкали работать в новых условиях, иначе мы никогда не уйдем от антикризисной тарифной системы, коей является Прейскурант № 10-01.

– Как повлияет унификация на бизнес компаний-операторов и грузовладельцев?

– Сейчас складывается интересная ситуация: операторы активно используют так называемую очистку порожнего пробега от класса ранее перевозимого груза, то есть после выгрузки дорогостоящего груза третьего класса приватный полувагон заезжает на ближайшую станцию, отправляющую низкодоходный груз. После транспортировки груза на короткие плечи этот полувагон передислоцируется на тысячи километров в порожнем состоянии через всю страну в место массовой погрузки. Статистика показывает, что при перевозке минерально-строительных грузов порожний пробег составляет более 130%, а при перевозке черных металлов – не более 30%. Очистка позволяет минимизировать расходы операторов на порожний рейс при перевозке на ряде направлений, при этом потери несет сам перевозчик – ОАО «РЖД», так как перемещение порожнего вагона из-под первого класса груза для него убыточно.

К чему приведет унификация? На самом деле наличие такой очистки еще мотивирует операторов как-то обслуживать низкодоходных грузовладельцев, которым повезло и они расположены недалеко от станций массовой выгрузки грузов третьего класса. У них пока еще есть приватные вагоны, они к ним едут. Но после унификации у операторов стимул их обслуживать исчезнет, и многие отправители минерально-строительных грузов останутся без вагонов. Тут возможны три варианта: либо они согласятся с существенным ростом цен на перевозку, либо уйдут на автотранспорт, либо сократят выпуск продукции. Кстати, стоит отметить, что отправители малых партий грузов уже давно активно используют автомобильную дорогу, так как, даже соглашаясь на высокие тарифы операторов, вагоны по-прежнему найти не могут.

Если будет проведена очистка и тариф за порожний пробег не будет зависеть от класса груза и будет унифицирован на уровне чуть выше второго раздела или рядом с ним, то это приведет к некоторому перераспределению грузопотоков. При этом бизнес частных операторов не пострадает. В любом случае дополнительные издержки они переложат на грузовладельцев. И именно грузовладельцы оплатят унификацию. В основном это будут отправители грузов первого класса. Одна лишь унификация без создания стимулов по улучшению показателей работы вагонов однозначно увеличит процент порожнего пробега и встречный порожняк на сети и усилит дефицит полувагонов в местах немассовой погрузки.