На период до 2020 года дефицит инвестиционной программы ОАО "РЖД" составит 1,9 трлн рублей. Придется тщательно подумать, какие из проектов компании должны быть приоритетными. При этом не всегда государственные стратегические интересы совпадают с экономической эффективностью перевозчика. Привлечение частных инвесторов тоже сопряжено с немалыми трудностями. Может быть, стоит искать новые схемы финансирования?

Неокупаемые проекты тоже нужны

Эксперты уже не первый год говорят о том, что недофинансирование железнодорожной инфраструктуры вскоре станет ограничивающим фактором для роста всей экономики страны. Поэтому сегодня все силы брошены на поиск новых способов привлечения денег в отрасль.

Как сообщил старший вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Михайлов, до 2020 года для выполнения инвестпрограммы потребуется 5,7 трлн рублей, но у компании сегодня есть только 3,8 трлн. Где взять остальные средства?

Реализация наиболее эффективной модели ГЧП, которая хорошо зарекомендовала себя, к примеру, в США (где государство охотно вкладывает средства в заведомо плохо окупаемые, но социально значимые железнодорожные проекты), в России осложняется тем, что здесь компания-перевозчик принадлежит государству. При этом ОАО "РЖД" является также коммерческой организацией и должно при выборе проектов руководствоваться именно коммерческой составляющей. Поэтому нередко возникают такие дилеммы: например, проект развития БАМа для государства является стратегическим, но для перевозчика не несет экономической выгоды. И четкого ответа на вопрос, кто и как в такой ситуации должен обеспечивать финансирование, пока нет.

Анализ инвестпрограммы холдинга, по словам руководителя департамента инвестиционной деятельности ОАО "РЖД" Дмитрия Мухина, показал, что компании целесообразно сегодня инвестировать в направление Кузбасс - Северо-Запад, поскольку период окупаемости вложений в данном случае будет относительно небольшой - 15 лет. Аналогичный показатель по направлению Кузбасс - Юг составляет около 20 лет, а вот Кузбасс - Дальний Восток является для перевозчика невыгодным.

Таким образом, с учетом тезиса о необходимости ориентироваться на коммерческий успех компании единственным вариантом, который может способствовать увеличению эффективности, остается государственное финансирование подобных проектов. Разумеется, не исключено и участие основных заинтересованных сторон, в первую очередь грузовладельцев. Но, как правило, они сами нуждаются в преференциях и помощи. Кроме того, как считает, например, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин, на данном этапе экономического развития частный бизнес в России пока не показал, что он эффективнее государственного. "Достижений-то почти нет. На транспортных конференциях только и слышишь: государство должно сделать то-то и то-то, дайте денег из бюджета", - говорит эксперт.

Существуют сложности и другого характера. Так, В. Михайлов в одном из интервью отметил, что по существующему законодательству железнодорожная инфраструктура не может быть отчуждена в пользу частного инвестора. И как в таком случае заинтересовать бизнес? На таких условиях, по его словам, могут быть профинансированы только отдельные проекты, к примеру железная дорога Кызыл - Курагино.

Сэкономить не получится

К реализации ряда инфраструктурных проектов в регионах, по мнению экспертов, стоит привлечь зарубежные компании, которые заинтересованы в развитии бизнеса в России. Но, как было отмечено на VIII Ежегодном форуме Института Адама Смита "Транспортная инфраструктура России", интерес у них с каждым годом падает. И, как говорят западные специалисты, основная проблема заключается не в нехватке стоящих проектов и не в таком абстрактном параметре, как "отсутствие политической воли в стране", а в банальном желании сэкономить на первых, самых сложных этапах подготовки, а именно - обойтись своими силами, без привлечения консультантов.

В свою очередь, нехватка специалистов на местах порождает неумение региональных администраций представить проект в выгодном свете. "Я видел множество презентаций по-настоящему хороших проектов. Но само качество этих презентаций было настолько непрофессиональным, что инвесторы просто побоялись вкладываться в их реализацию", - говорит партнер EC Harris Дэниэль Гиблин. В оценке профессионализма российских региональных заказчиков с ним согласен и председатель правления Центра развития ГЧП Павел Селезнев. "Чаще всего регионы сами что-нибудь "накалякают" и думают, что смогут найти под это инвесторов. Если мы хотим привлекать миллиарды, то нужно тратиться на консультантов", - считает он.

Кроме того, чтобы повысить интерес зарубежных инвесторов к проекту, необходимо предоставить гарантии. Но инвесторы в основном требуют гарантий именно от государства. А оно, как известно, предпочитает конкретных обещаний не давать. Зачастую контракты ГЧП составляются таким образом, что ответственность ложится на подрядчика, а не на заказчика. И все опять-таки из-за недостатков законодательной базы.

Говоря о гарантиях, следует привести пример Калужской области, которая из бедного региона достаточно быстро превратилась в активно развивающуюся зону индустриальных парков. За 5 лет туда удалось привлечь около $5 млрд инвестиций, создать более 25 тыс. рабочих мест. При этом компаниям, которые хотят там обосноваться, администрация предлагает выкупить/взять в аренду не только площадки типа "гринфилд" (то есть землю под строительство с подведенными коммуникациями), но и уже построенные здания. Таким образом, если компания сомневается в том, насколько удачно у нее получится делать бизнес, то она практически ничем не рискует и всегда может уйти. "В настоящее время мы работаем над возрождением аэропорта, который был закрыт еще до начала инвестиционного потока, - отметил заместитель министра экономического развития Калужской области Игорь Тимошин. - Можно быстро потерять лицо, обманув инвестора, и тем самым отпугнуть других. Поэтому мы придерживаемся такого принципа: если что-то обещали, то обязательно это выполним".

На эволюцию времени не осталось

Сегодня в России реализуются 15 общегосударственных проектов, в двух из них ОАО "РЖД" выступает инвестором. Это "Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург - Бусловская ОЖД" (общая стоимость проекта - 80 млрд рублей, 35% финансируется из средств Инвестфонда РФ) и "Реконструкция участка Оунэ - Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань" (60 млрд рублей и 30% соответственно).

Инвестиционный фонд, по словам заместителя директора департамента инвестиционных проектов Минрегиона Анны Печеновой, является основным инструментом реализации проектов ГЧП. При решении о выделении средств фонда применяется инвестиционная оценка, то есть рассчитываются все интегральные показатели. Кроме того, определяется показатель бюджетной эффективности - соотношение средств, вложенных государством в проект, к будущим налоговым поступлениям.

Совместно с Внешэкономбанком, который выступает консультантом правительства по управлению средствами Инвестфонда, Минрегион пришел к такому выводу: главный недостаток фонда состоит в том, что он формируется только тогда, когда государство получает доказательства окупаемости проекта и того, что вложенные средства вернутся в виде налоговых платежей. И это главная причина отсутствия новых инвестиционных проектов.

До кризиса, в 2004-2005 гг., Инвестфонд пополнялся за счет сверхдоходов от торговли нефтью. В результате к 2008-му на счетах находилось около 280 млрд рублей. Но сегодня изменились как параметры самого бюджета, так и экономическая ситуация в целом. Теперь фонд формируется ежегодно в соответствии с Бюджетным кодексом и рассчитан только на те проекты, которые уже приняты. Отдельного закрепленного источника его формирования нет, как нет и четкого механизма возврата вложенных в инфраструктуру средств.

Решение, по мнению экспертов, может подсказать опять-таки зарубежный опыт, а именно схема финансирования TIF (tax increment financing). Согласно этой схеме, бизнес самостоятельно строит инфраструктуру, а возврат привлеченных в проекты средств осуществляется за счет роста налогов при реализации проектов, когда происходит увеличение стоимости имущества и земли.

В России TIF пока не нашла широкого применения. Но может быть использована, к примеру, в проекте, который на Дальнем Востоке реализует горнодобывающая компания "Петропавловск". Для перевозок руды в Китай предприятие планирует построить железнодорожную ветку протяженностью 1,4 тыс. км. Уже принята проектно-сметная документация, пройдена госэкспертиза и проведена работа с китайской стороной по строительству железнодорожного моста через Амур. Он будет возведен на паритетной основе.

По завершении проекта линия, построенная за счет инвестора, будет передана на баланс ОАО "РЖД". Получается, что возможности возместить вложенные в инфраструктуру средства у компании сегодня нет. Тогда как если использовать TIF, работу можно построить следующим образом: создать управляющую компанию, которая будет фиксировать на определенной территории налоговые поступления, генерация последних начнется уже на этапе строительства. И такая схема, как отмечают эксперты, может применяться при реализации любых инфраструктурных проектов в железнодорожной отрасли, но при этом ОАО "РЖД" обязательно должно быть стратегическим партнером. В этом случае налоговые платежи, которые будут поступать в бюджет государства, могут быть переведены в основной фонд компании. Однако предложенная схема нуждается в доработке, потому что предполагает непременное столкновение регулируемого и нерегулируемого секторов экономики, в результате чего пострадавшей стороной окажется ОАО "РЖД".

Как отметил глава практики в сфере инфраструктуры и транспорта в России Freshfields Bruckhaus Deringer LLP Иннокентий Иванов, инфраструктуре сегодня нужна революция, потому что на эволюцию уже не остается времени. А революция, по его мнению, возможна только при условии выработки системного подхода, а не предложении индивидуальных решений для каждого проекта. При этом базой для формирования бизнес-модели сегодня должна стать схема "сетевой контракт плюс облигации". Такой подход, как считают эксперты, является оптимальным решением, поскольку именно государство должно опережающе задавать направление модернизации: показывать частным инвесторам, как будут развиваться другие отрасли экономики, зависящие от железнодорожных перевозок.

ОАО "РЖД" также придется приложить немалые усилия. Однако эксперты уверены, что до тех пор, пока инициатива не будет исходить от государства, рассчитывать на более активную роль рынка в привлечении средств не стоит.