Транспортно-логистический форум "Грузовая панорама" привлек к себе внимание своей неординарностью на фоне ряда других мероприятий. На одних обсуждали, по сути, отдельные технологические аспекты, на других – довольно громко звучали фанфары, за которые были слабо слышны проблемы. А форуме "Грузовая панорама", организованный журналом "РЖД-Партнер", обсуждались прежде всего те риски, с которыми сегодня сталкиваются грузоотправители. И это стало его главной особенностью. Выступления в рамках форума "Грузовая панорама" получились достаточно яркими: ведь его участники говорили о том, что наболело, но об этом и регуляторы, и монопольные структуры (такие как ОАО "РЖД") предпочитают умалчивать. Сложные темы, которые волнуют клиентов, на отраслевых мероприятиях сейчас все обсуждают кулуарно. И в зал обычно не допускают тех, кто задает неудобные вопросы, мешающие монополистам рулить в нужную им сторону. Капитанов таких собраний мало волнует, что на проложенном курсе можно и в шторм попасть. К чему беспокоиться: ведь монополии не тонут. Их спасают за счет средств госбюджета, или, точнее, – расплачиваются за все налогоплательщики.

Не случайно многие участники пришли на форум "Грузовая панорама" в надежде увидеть реалистичную картину и ознакомиться с теми трендами, которые сложились на рынке. Как выяснилось в кулуарах, часть компаний ощущает тревогу и раздумывает для подстраховки о принятии мер, разрабатывает проекты, которые помогли бы удержаться на плаву в нынешний нелегкий период.

Почем нынче вагон?

Одна из деликатных тем – особенности оказания услуг оперирования в период, когда рабочий парк активно пополняется новыми дорогими вагонами, а ставки аренды на них на сети качнулись вниз – под влиянием неустойчивости спроса на железнодорожные перевозки и изменчивости логистических цепочек на ряде традиционных направлений.

Имеют ли операторские компании запас прочности. В журнальных публикациях мы уже касались этой темы. И в ходе анализа убедились в том, что обстоятельств, которые необходимо принимать в расчет, много, а грань между устойчивостью рынка и скатыванием его вниз – слишком тонка. Не случайно пленарная сессия была названа "Перевозки-2019: эффект бабочки". Ключевая тема – отчего зависит эффективность перевозок?

Конечно, прежде всего от инвестиций в инфраструктуру. Они необходимы. Вопросы в том, в какие проекты рациональнее направить средства, чтобы получить наилучший результат. Как считает заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, на сети РЖД есть резервы для повышения эффективности грузоперевозок. В своем сообщении он показал на примере Восточного полигона, как оптимально расшить узкие места и использовать имеющиеся резервы для пропуска грузопотоков.

Председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин обратил внимание на другой аспект: использование современных систем моделирования (например, факторной модели 3Р), позволяет утверждать, что важен не только тариф, но и расходы, которые несут участники рынка. А на них сильно влияет технология организации движения. Здесь отнюдь не все гладко.

По его словам, учащение срыва подсыла порожняка, увеличение количества запретов на подсыл вагонов в нужное время по заказанному маршруту (логконтроль, конвенции) и нарушений срока доставки груза (из-за простоев подвижного состава – вплоть до брошенных поездов) приводят к парадоксу: на сети вроде бы сложился профицит полувагонов, однако на наиболее востребованных направлениях наблюдается их дефицит. И он постепенно перерастает в дефицит инфраструктуры.

Причем, у разных дирекций находится перевозчика достаточно аргументов для оправдания используемых технологий. Все выполняют свои планы: ЦФТО – по продажам, Центральная дирекция управления движением – по техническим заданиям, Дирекция тяги – по выдаче локомотивов и подсылу локомотивных бригад, Центральная дирекция инфраструктуры – по соблюдению технологических окон. Если случаются нарушения, то и для них есть свои причины.

Отчего сеть едет плохо

Все вроде бы правы, а полувагон у клиента по сети едет плохо. Вместо обещанных полигонных технологий и сквозных маршрутов у перевозчика все управление у монополии сводится к старым схемам передаче составов от стыка к стыку на сети. Получается, как в старом анекдоте: кто шил костюм – а его изготавливают по частям, как костюмчик сидит – в итоге никто не отвечает. Выходит: данный вопрос – системный. Необходимо вносить поправки в планирование перевозок на сети РЖД.

И вот какая загвозка: в тот период, когда погрузка снизилась на 5,4%, операционная прибыль монополиста возросла на 69,8%. Ему вроде как выгоден сложившийся спад. Вагопотоки ведь все равно интенсивно движутся по сети – как груженые, так и порожние. А то, как они встречаются на стыках – дело десятое. Этот вид риска ОАО "РЖД" для себя обнулило.

Некоторым операторам из такой неразберихи удается извлечь в ряде случаев пользу: на сети от клиентов из-за заторов и узких мест отсекается часть дешевого подвижного состава. Он вроде бы есть. И его вроде бы нет. Но так могут поступать далеко не все игроки. Не у всех небольших компаний есть сейчас запас прочности. Это только усугубляет сложившийся дисбаланс парков.

Риски перевозок и способы их хеджирования

Неудивительно, что у операторов есть немало вопросов к ОАО "РЖД", сказал президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев. Есть вопросы и к регуляторам: их решения должны быть взвешенными, чтобы не нагрузить операторов лишним расходами. Например, принудительная замена традиционных подшипников на кассетные для оператора, у которого под управлением 14 тыс. вагонов, потребует 3 млрд руб. дополнительных капиталовложений.

Итак, финансовая надежность разных операторов зависит от множества факторов. В частности, в лизинговых компаниях не могут назвать средние уровни ставок, который станет критическим для собственников вагонов. Ведь следует оценивать, какие доходы и расходы генерирует в данный момент оператор. Тут придется брать во внимание и выбранную схему управления парками, и стратегию развития компании, и стоимость ремонта, и многое другое, отметила директор управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли АО "Газпромбанк Лизинг" Марина Беленкова.

По ее словам, лизинговые компания внимательно следят за рисками, связанными с активными заказами на новые полувагоны. И первый сигнал рынку уже подан: объем нового бизнеса по итогам I полугодия 2019 года показал наименьший прирост в течение последних 3 лет: +13% к аналогичному периоду 2018 г. Для сравнения: в I полугодии прошлого года прирост составил 53% соответственно к предыдущему году. При этом доля лизинга вагонов в структуре портфеля стала снижаться. Лизингодатели ужесточили условия для новых контрактов по полувагонам и чаще стали предлагать реструктурировать ранее заключенные договоры. Иными словами, рынок начал сам себя регулировать. Сейчас у заводов в тренде – заказы на другие типы подвижного состава, которые необходимо обновлять. Так что они остаются полностью законтрактованными на ближайшие несколько лет.

В поисках отраслевых балансов

О том, какими могут сложиться межотраслевые и межрегиональных балансов, сообщил заместитель генерального директора АО "Институт экономики и развития транспорта" Алексей Замковой. Однако и он вынужден был признать, что отрасль пока развивается по довольно пессимистичному сценарию. Рост погрузки ожидается всего лишь не ниже уровня прошлого года, что укладывается в базовый сценарий развития ОАО "РЖД". Однако следует понимать, что в некомфортных условиях клиент будет стремиться уйти с железных дорог на другие виды транспорта.

Поэтому регуляторам следует заботиться о создании оптимального межотраслевого баланса на транспорте. А вот как именно следует совершенствовать российское законодательство – тему достаточно подробно осветил президент Национальной ассоциации транспортников, член Комитета ТПП РФ по транспорту и экспедированию Георгий Давыдов.

Требуют господдержки и проекты развития стивидорных компаний: фактически браться за развитие подходной инфраструктуры к терминалам сейчас под силу только ряду кэптивных игроков, заметил председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов Дмитрий Морозов.

Очевидно, что государству следует и дальше активно поддерживать отечественных экспортеров, считает руководитель проектов по развитию экспортной логистики АО "Российский экспортный центр" Алевтина Кириллова. Необходимо позаботиться и расшивке узких мест инфраструктуры. Это поможет созданию сети оптово-распределительных центров, в которые в свою очередь вложится частный капитал.

О том, чем может помочь цифровая трансформация отрасли и как это отражается на процессе изменения деятельности ОАО "РЖД" в условиях цифровой экономики, посвятил свое выступление научный руководитель РУТ (МИИТ) Вадим Морозов.

От общего – к частному:

сервисы и способы оптимизации

На второй сессии форума "Грузовая палитра: всяк сверчок знает свой шесток" общие вопросы, которые были затронуты на пленарном заседании, более детально рассматривались сквозь призму перевозок по различным видам грузов. В частности, о способах оптимизации технологий перевозок зерна рассказал генеральный директор ООО "ТЛК ВЛ Лоджистик" Кирилл Белоус. О том, почему на сети ОАО "РЖД" образовался дисбаланс в перевозках щебня, поведал генеральный директор ООО "Промнерудтранс", член правления "ОПОРА России" Андрей Громовой. О рисках для российских перевозок по железной дороге нефтеналивных грузов, связанных с диверсификацией рынка энергоносителей, сообщила исполнительный директор ООО "Независимое аналитическое агентство нефтегазового сектора" Тамара Сафонова. О тенденциях, связанных с перевозками лесных грузов и том, как стимулировать более эффективное использование вагонов, свое рассказал вице-президент Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров России Евгений Кесарев.

Тенденции, связанных участием иностранных операторов в перевозках на сети РЖД, проанализировал заместитель председателя Ассоциации ОЖдПС Денис Семенкин. О финансовых рисках и причинах, которые привели к резкому увеличению количества уголовных дел, возбужденных в отношении директоров и топ-менеджеров компаний, подробно остановился старший партнер адвокатского бюро "ЗКС" города Москвы Андрей Гривцов.

На экспертном диалоге "Мультимодальная логистика: как собрать контейнерный пазл?" дискуссии сместились в несколько иное русло. Они коснулись довольно деликатных моментов экспедиторской деятельности на основе анализа судебной практики в РФ. К сожалению, единая позиция российских арбитражных судов и налоговых органов в части применимости экспедиторских коносаментов в качестве экспедиторского документа, до настоящего момента не выработана. По закону их использовать вроде можно, но на практике получается, что нельзя, и какие из-за этого возникают сложности, рассказал профессор кафедры технологии внешнеторговых сделок ВАВТ Минэконразвития РФ Андрей Голубчик.

О том, как ускорить контейнеризацию грузов рассказали представители и грузовладельцев, и операторов. В частности, как можно безопасно перевозить рулоны стали в контейнерах, подробно рассказал руководитель направления мультимодальных перевозок ПАО "НЛМК" Никита Есаков. Свой анализ ситуации, связанной с открытием станций по параграфам для обработки контейнеров, представил заместитель исполнительного директора СРО Ассоциации "Промжелдортранс" Андрей Глазунов.

Были затронуты вопросы и стыков с другими видами транспорта. Прежде всего, автомобильного, который, с одной стороны, конкурирует с железной дорогой, а с другой – выполняет функцию последней мили. Какие здесь сложились дисбалансы и как их отрегулировать, поделился своими предложениями президент национальной Ассоциации "Грузавтотранс" Владимир Матягин.

Итак, форум осветил различные аспекты, связанные с рисками, возникающими при перевозках грузов. Все предложения, позволяющие улучшить работу отрасли, мы постараемся обобщить. По итогам форума намечено реализовать спецпроект, где будут отражены все точки зрения. Главное сейчас – четко понимать сложившиеся на рынке тренды и показать возможные варианты хеджирования рисков. Ведь не зря говорят: проинформирован – значит, вооружен.