Вопрос о take-or-pay на железной дороге и сопряженного с ним приоритетного доступа инвестора к инфраструктуре общего пользования обсуждается не первый год, но его введению мешает закрепленный в законодательстве принцип равного доступа к инфраструктуре. Если на загруженных участках сети предоставлять приоритет даже внесшему солидные инвестиции грузоотправителю, интересы других будут ущемлены. В последней версии целевой модели рынка (ЦМР) грузовых железнодорожных перевозок механизм take-or-pay фигурировал ( см. "Ъ" от 21 марта 2018 года ), впрочем, в этом году от ЦМР как таковой решили отказаться ( см. "Ъ" от 13 февраля ). Масштабное обсуждение этого вопроса велось с лета и до конца прошлого года, когда вице-премьеры Максим Акимов и Дмитрий Козак поручили профильным ведомствам, ОАО РЖД и совету потребителей ОАО РЖД представить согласованные предложения "по совершенствованию механизмов приема и исполнения заявок на перевозку грузов в условиях ограниченной пропускной способности инфраструктуры". Тогда ОАО РЖД предлагало механизм резервирования пропускной способности через предоплату, Минэкономики - заключить долгосрочные обязывающие договоры на заполнение новых мощностей, Минэнерго - определить приоритетность грузов "повышенной технологичности", а ФАС считала, что главное условие - соблюдение антимонопольного законодательства. Совет потребителей ОАО РЖД заявлял, что нужно сначала конкретизировать, что такое узкие места, и описать их критерии, выработать критерии приоритизации, но при этом необходимо обеспечить недискриминационный доступ к инфраструктуре и отсутствие роста тарифной нагрузки.