Транссиб, недавно отметивший вековой юбилей окончания строительства, был и остается самым надежным путем для транспортировки контейнеров из стран АТР в Европу. О том, что нужно сделать для привлечения на Транссиб больше грузов и каковы перспективы его развития, наша беседа.

Транссиб привлекает отлаженными технологиями и сроками доставки, но его ресурс небезграничен. Геннадий Бессонов, генеральный секретарь координационного совета по транссибирским перевозкам– Геннадий Иванович, какова сегодня ситуация с грузовыми и, в частности, контейнерными перевозками по Великому Сибирскому пути?

– Транссиб был и остается основной транспортной артерией, связывающей восточную и западную части нашей страны. Усиливаются его позиции и как трансконтинентального маршрута международных перевозок. Так, с начала этого года общий объем перевозок крупнотоннажных контейнеров через станции Транссиба составил 1290728 ДФЭ, что на 3,1% больше, чем за аналогичный период 2015 года.

Но замедлилась динамика внешней торговли, что сказывается на международных перевозках. В прошлом году объем контейнерных перевозок по Транссибу в международном сообщении снизился на 12,1% по сравнению с предыдущим годом и составил 638,8 тыс. контейнеров ДФЭ. А объем внешнеторговых грузов в сообщении Россия – АТР по итогам того же года упал на 52%. Произошло серьезное снижение объемов транзита крупнотоннажных контейнеров из Южной Кореи. Если в минувшем году за 7 месяцев мы перевезли по Транссибу более 30 тыс. корейских контейнеров, то за аналогичный период нынешнего – менее 10 тыс. Экономический кризис переживают сейчас многие страны, в том числе и азиатские: не случайно этой весной корейские морские перевозчики почти в 3 раза снизили тарифы на транспортировку грузов. И тем самым они просто-напросто опрокинули рынок.

– Но вы не устаете повторять, что альтернативы Транссибу нет. На чем это основано?

– Если Азиатско-Тихоокеанский регион сегодня является "мастерской мира", то Транссиб – основной транспортной артерией для доставки товаров в Европу. Сегодня по нему уже проложено более 30 маршрутов для контейнерных поездов внутреннего и международного сообщения. Конкурентными преимуществами перевозок по Транссибу являются высокая маршрутная скорость ускоренных контейнерных поездов, особенно в транзитном сообщении. Кроме того, организация движения поездов по Транссибу отлажена до мельчайших деталей. Речь идет о регулярных поездах, которые следуют по расписанию. Это результат совместной работы ОАО "РЖД" и операторских компаний. Кроме того, до автоматизма отработаны технологии передачи грузов на границе и налажены деловые взаимоотношения с пограничными и таможенными службами сопредельных государств. Что особенно важно, введена процедура предварительного информирования их о состоянии и характере грузов.

Следует отметить, что рынок контейнерных перевозок сегодня уже более или менее консолидировался: на нем остались только наиболее крупные игроки, имеющие свой подвижной состав, терминально-складскую инфраструктуру и сеть агентских пунктов по всему миру. Все это и дает право говорить о том, что альтернативы Транссибу нет и в ближайшее время не предвидится.

– Однако грузов пока не прибавляется. Стоит ли ожидать, что ситуация изменится?

– На объемы перевозок негативно влияют два основных фактора: состояние отечественной экономики и санкции. Как только начнет подниматься экономика, по магистрали сразу же пойдут грузы. Изменится политика западноевропейских партнеров – тоже можно ждать улучшений.

Сегодня 60% всех наших грузов составляют уголь и лес. И это притом, что возить их на расстояние свыше тысячи километров абсолютно нерентабельно. Когда перевозится высокотехнологичная продукция, доля транспортной составляющей в ее конечной цене незначительна. Например, в электронике она просто мизерная, тогда как в стоимости каменного угля – не менее 25–30%.

Основными конкурентными факторами по-прежнему являются совершенствование технологий перевозок, увеличение грузоподъемности подвижного состава и привлечение более технологичных грузов. Сейчас железные дороги уже начали забирать на себя часть грузов, которые раньше перевозили самолетами. Таким образом, они оказались как бы между небом (воздушным транспортом) и морем (морским транспортом). Ведь многие виды станкостроительной продукции, да те же подшипники, морем возить нельзя – по чисто технологическим причинам. Их раньше возили самолетами. Но когда мы научились доставлять контейнеры из Китая до Европы за 14 дней, Транссиб стал весьма привлекательным маршрутом. Не случайно китайские товары так бойко по нему поехали.

Необходимо отметить, что транзит крупнотоннажных контейнеров в сообщении Россия – Китай за прошлый год вырос на 79% и составил 98 тыс. контейнеров ДФЭ, а за семь месяцев текущего года по сравнению с тем же периодом прошлого года – на 84% и составил уже 85 тыс. контейнеров ДФЭ!

В результате за счет увеличения объема перевозок в сообщении Китай – Европа – Китай общий объем перевозок контейнерных грузов с использованием Транссиба за 9 месяцев текущего года составил 471 тыс. контейнеров ДФЭ, что всего на 1,3% ниже показателя прошлого года.

– Но, как известно, Китай пытается проложить новый Шелковый путь, вовлекая в этот процесс Казахстан, Азербайджан, Грузию, Украину. Как с этим быть?

– Много лет назад появился проект под названием "ТРАСЕКА". Затем возник "Шелковый путь", который почти полностью повторил маршрут по программе "ТРАСЕКА": Китай – Казахстан – Каспийское море – Азербайджан – Грузия – Черное море – Украина – Европа. Сейчас рассматривается еще один маршрут: Казахстан – Туркмения – Афганистан – Иран – Турция – Европа. Безусловно, все они имеют право на жизнь. Но, чтобы все это начало действовать на регулярной основе, нужно в первую очередь отработать технологии.Основная же борьба за грузы идет с морскими перевозчиками, и прежде всего в тарифных вопросах. Железнодорожные тарифы всегда были и будут выше морских. Зато у нас есть преимущество в сроках доставки. Они в разы меньше, чем у морского транспорта. И это является очень серьезным аргументом, особенно для высокотехнологичных грузов.

На мой взгляд,чтобы железнодорожные перевозки стали выгоднее для клиентов, нужно создать некий баланс между гружеными и порожними контейнерами, перевозимыми по магистрали. Ставка значительно снизится тогда, когда соотношение это станет 50 на 50, но пока мы смогли добиться только 40 на 60.

Но и это уже достижение. Кроме того, работает тот фактор, что вдоль Транссиба расположено значительное число крупных городов, в том числе миллионников: Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск, которые сами по себе являются крупными грузообразующими центрами.

Если же говорить о Шелковом пути, то там нет таких крупных центров сосредоточения грузов, поэтому они будут проигрывать и в тарифах на перевозки. Большие сомнения вызывает и возможность регулярных перевозок грузов по Каспию. Ведь для этого необходимо наладить паромное сообщение, организовать процесс обработки грузовых составов в порту. Плюс согласование графиков поездов и парома, и так в каждой стране, через которую будет проходить маршрут.

– Следовательно, можно сделать вывод, что и по тарифам можно конкурировать с альтернативными маршрутами?

– Безусловно. И в этом плане мы выигрываем прежде всего за счет того, что смогли организовать полносоставные поезда, а это совсем другой принцип тарификации: грузоотправители теперь платят не за контейнер, а в складчину за весь поезд. Все это позволило минимизировать издержки и сделать этот сервис конкурентоспособным, в том числе и по тарифам.

– Однако существуют и другие факторы, способствующие привлечению грузов на железнодорожный транспорт?

– На некоторых участках Транссиба грузовые поезда сегодня идут с интервалом 20 минут. Так что можно с уверенностью сказать, что там сегодня выстроены технологии, которыми не обладает ни одна альтернативная транспортная структура в мире.

И заключение контракта с фирмой "Самсунг электроникс" на перевозку ее продукции данный факт только подтверждает. На Транссиб начинают приходить высокотехнологичные грузы. Кстати, в ближайшее время должен быть подписан еще ряд важных контрактов.

– А как вам видятся перспективы развития Транссиба?

– Проектов и идей на этот счет много. Сейчас стоит вопрос о том, что для перевозки грузов нужно проложить отдельную колею. Но кто в состоянии взять сегодня на себя такой масштабный проект? А у меня лично вызывает тревогу то, что в ближайшие годы средства на реконструкцию Транссиба и БАМа могут быть урезаны, а проекты частично заморожены.

Отсюда появляется еще одна большая проблема: мы ведь по большому счету пока выезжаем на том, что было создано еще в ХIХ–ХХ веках. Хотя должны были бы уже проложить высокоскоростные магистрали как минимум до Иркутска. Но кто их будет строить и на какие средства? Сегодня пытаемся с китайцами выстраивать этот масштабный проект, начиная с ВСМ Москва – Казань. Кстати, проектировщики уже всерьез заговорили о том, что по этому пути можно будет запустить и контейнерные поезда. Но это лишь первые шаги. Для России модернизация железнодорожной инфраструктуры – это ключевой вопрос ее развития на обозримое будущее.

Однако реальных проектов по развитию Транссиба на перспективу пока не просматривается. Все, что сегодня делается, – это в основном за счет мобилизации резервов и возможностей РЖД. Но ОАО "РЖД", я считаю, приблизилось уже к тому максимуму, что оно может сделать самостоятельно. Крупные транспортные проекты во всем мире субсидируются государством. И нам без комплексной и системной поддержки со стороны государства не обойтись.