Появилась методика, позволяющая оценить влияние железнодорожных тарифов на другие отрасли

Институт народно-хозяйственного прогнозирования РАН разработал методику оценки чувствительности экономических показателей грузогенерирующих отраслей к росту железнодорожных тарифов. Она явно показывает, что степень их влияния на деятельность многих компаний ими значительно завышается.

Методика делалась в том числе и на числовых значениях межотраслевого баланса, который Институт народно-хозяйственного прогнозирования делает для себя, учитывая данные Росстата, систему национальных счетов, ретроспективные оценки и ряд других показателей. Как пояснил автор методики заместитель директора института Марат Узяков, она дает представление о том, как повлияет повышение железнодорожных тарифов на рентабельность отраслей при различных условиях.

К примеру, угольная промышленность, имея сейчас рентабельность на уровне 25%, при двукратном повышении тарифов снизит ее почти до нуля. Но это произойдет, только если угольщики примут все повышение на себя полностью. Более реалистичный сценарий состоит в том, что горняки захотят сохранить свой уровень прибыли и рентабельность путем повышения цен. Тогда они потеряют всего около 5%. Если же ставки повысить на 30% (такой уровень рассматривается в правительстве как один из вариантов получения средств на инфраструктурные тарифы), то рентабельность отрасли будет в районе 16%. Опять же при условии, что все повышение компании возьмут на себя.

Сходные показатели и в производстве черных металлов. При двукратном повышении тарифов рентабельность снизится с 8,7% до 2,21%. При повышении на 20% - всего до 7,3%.

Цветная металлургия менее чувствительна к транспортным расходам и при аналогичном повышении потеряет всего около процента. У производителей строительных материалов рентабельность опустится значительнее - с 7,7% до 3,44%. "Отдельный вопрос состоит в том, какой уровень рентабельности производители считают для себя приемлемым, - говорит Марат Узяков. - Для этого необходимы отдельные исследования".

Тем не менее следует учесть и то, что институт рассчитывал для грузоотправителей конечные тарифы, в то время как они значительно (на 30-40%) сейчас зависят от вагонной составляющей операторов. Таким образом, повышение тарифа на треть по инфраструктурной составляющей не приведет к аналогичному повышению стоимости перевозок для грузовладельца, поскольку операторы едва ли смогут адекватно поднять цены. Поэтому рост цен разделят между собой производители, операторы и потребители.

Позицию более значительного повышения тарифов под таким обоснованием отстаивает Минфин, указывая, что операторы забирают себе дополнительную маржу, которую можно пустить на развитие инфраструктуры.

Железнодорожная отрасль в течение 20 лет являлась донором для целого ряда секторов экономики, которые сейчас неплохо выглядят как внутри страны, так и на международной арене, замечает генеральный директор ОАО "ВНИИЖТ" Борис Лапидус.

"Такие диспропорции привели к тому, что рентабельность ОАО "РЖД" измеряется единицами процентов, а крупных компаний - в десятки раз выше, - говорит он. - Должен быть сделан ретроспективный анализ ценовых пропорций, и эта информация должна быть в основе перехода к новым взаимоотношениям с государством. С макроэкономической точки зрения инструменты поддержки промышленности сработали, однако они не позволяют РЖД рассчитывать даже на амортизацию, которая должна начисляться по экономически обоснованному тарифу. Амортизация у нас занижена, поэтому мы работаем на старой технике".

Заместитель начальника управления транспорта Федеральной службы по тарифам Владимир Варгунин оценивает методику как очень хорошую, однако полагает, что ее нужно достроить еще несколькими блоками.

"Вопрос о тарифной нагрузке на экономику очень важен, поскольку сейчас обсуждаются возможности введения инвестиционной составляющей, и нам нужно понимать, какие грузы по каким тарифам могут поехать, - говорит Владимир Варгунин. - Однако нам необходимо иметь еще дополнительные оценки: каким образом этот итог межотраслевых взаимодействий повлияет на инфляцию и насколько может быть сокращен грузооборот для РЖД. Ведь статистика здесь простая - один процент потери грузооборота означает один процент выпадения доходов компании".

Владимир Варгунин полагает, что новый, дополненный инструмент пригодится при разработке сетевого контракта с ОАО "РЖД", поскольку позволит оценивать тот размер господдержки, который будет необходим компании сверх повышения тарифа.

Кроме того, у методики есть еще один положительный момент, который наверняка принесет пользу правительству. Так как в балансовом методе учтены все затраты для отраслей, то, возможно, уже не чиновники будут гадать, а самим компаниям придется объяснять, почему те данные, которые они представляют в регулирующие органы, сильно отличаются от тех, которые рассчитаны в среднем для отрасли.

Как пояснил Марат Узяков, методикой заинтересовались в РЖД, она будет применяться и в тех расчетах по транспорту, которые ведут сейчас Центр стратегических разработок и Минэкономразвития.