В рамках дискуссии "Новые реалии: что предлагает перевозчик", которая состоялась на конференции "Цифровизация на железнодорожном транспорте" прозвучал ряд предложений от участников рынка в адрес ОАО "РЖД". Модератором дискуссии выступила независимый эксперт Елена Кунаева.

Участники рынка железнодорожных перевозок полагают, что в ОАО "РЖД" решили сэкономить на развитии информационных технологий: декларированные на сети инициативы застревают на уровне пилотных проектов, в ряде случаев перевозчик ограничивается "кусочной" цифровизацией, а эксплуатируемое ПО, связанное с управлением движения на сети, недостаточно интегрировано друг с другом.

В холдинге периодически декларируют об отдельных достижениях в рамках цифровизации. Действуют программы ГИД Урал (ведение и анализ графика исполненного движения), ИСУЖТ (управление и автоматизация производственных процессов на ж/д транспорте) и целый ряд специализированных АСУ. Среди них – АСОУП (оперативное управление грузовыми перевозками), ДИСПАРК (пономерной учет, контроль дислокации, анализ использования вагонов), ДИСКОН (контроль дислокации и состояния контейнеров), СИРИУС (планирование, прогноз и анализ эксплуатационной работы сети), АСУВОП-2 и АСУВОП-3 (подсистемы управления движением поездов – где фиксируется выдача/отмена предупреждений об условиях следования поездов), КАСАНТ (учет отказов технических средств), АСУ СТ НП (управление станцией).

О чем думают ученые

Как видим, на сети много чего разработали и внедрили. Но эти слабо увязаны между собой. "И нет комплексной оценки эффективности внедренных систем, позволяющих сравнивать качество управленческих решений и ситуацию на сети до и после внедрения тех или иных систем. Подобный мониторинг необходимо наладить", – считает старший преподаватель кафедры "Железнодорожные станции и транспортные узлы" РУТ (МИИТ) Янев Живко.

Причем, выборочные исследования показывают, что такой мониторинг целесообразно проводить по полигонам железных дорог. Отдельные цифровые модули специализированных АСУ работают с разным уровнем отдачи на разных полигонах.

Где-то помогают ускорить движение и увеличить грузооборот, а где-то – слабо влияют на эксплуатационные показатели железных дорог. Получается, что информационные системы тиражируют без учета специфики полигонов, что снижает эффективность инвестиций. Как считают эксперты, в ряде случаев цифровой модуль внедрен, а показатели не улучшились.

Что видят клиенты

Операторы видят из года в год рост логконтролей на сети. Складывается впечатление, что АСУ в холдинге нацелены генерировать запреты и ограничения в гораздо большей степени, чем решения по улучшению пропуска вагопотоков.

Ранее логконтроли вписывались в рамки приказа Минтранса России №214 от 07.07.2015 г. В 2018 году в него были добавлены новые новеллы, которые позволили ОАО "РЖД" расширить палитру запретов и ограничений движения.

До декабря 2024 года на сети действовало 7 логконтролей на согласование запросов-уведомлений (ЗУ). В декабре к ним прибавилось еще шесть: шахматки суточной заадресовки порожних вагонов (Распоряжение ОАО "РЖД" №2910/р), логконтроли АСОУП, возможностей инфраструктуры при заадресовке под погрузку, при заадресовке в отстой и в ремонт, а также – при заадресовке на ЗапСиб.

Механизм принятия последних был в итоге тиражирован на ряд других магистралей (КбшЖД, ЮВЖД, ЮУЖД, СвЖД, КрсЖД). Речь идет о техплане содержания порожнего парка, нормах его содержания и на рейсе по операторам, а также – норме входа на дорогу (Запад, Восток).

О чем просят операторы

При этом АС ДМЗИ изначально задумывалась в ЦФТО в помощь грузовладельцу, чтобы он мог видеть, как продвигается его вагон на сети, а в итоге стала выполнять другие задачи. Теперь ее основным назначением стало создание механизма автоматического рассмотрения и согласования заявок ГУ-12 и ЗУ, а также параметров суточного клиентского плана погрузки на соответствие возможностям инфраструктуры и инфраструктуры железнодорожных путей необщего пользования на основе ведения цифровой модели загрузки элементов инфраструктуры сети ОАО "РЖД" на весь период планирования заявок на перевозку грузов с учетом требований действующих нормативных документов.

Итак, ДМЗИ стала фактически автоматической информационно-управляющей системой, предназначенной для внутреннего использования не столько в ЦФТО, сколько в ЦД ОАО "РЖД". По сути она стала инструментом формирования техплана движенцев – в связи с чем звучат предложения передать ДМЗИ в ведение ЦД. Проблема в том, что в таком случае АСУ ЦД и ДМЗИ начали отчасти дублировать друг друга, а отчасти – противоречить друг другу, поскольку из разных система поступают не стыкующие решения. И они выглядят как неправомерные отказы. Более того, отмечены противоречия решения на основе ДМЗИ с данными АСУВОП-2 и АСУВОП-3.

Было установлено также, что при разборе претензий со стороны клиентов отказы в АС ЭТРАН юридически не могут ссылаться отказы от ДМЗИ. Иными словами, клиент вправе требовать проверки состояния инфраструктуры и правомерность отказов в ручном режиме от ОАО "РЖД". Анализ на указанную тему тему, проведенный грузоотправителем в одностороннем порядке при отказе в ОАО "РЖД" дать разъяснения о наличии свободных пропускных способностей, принимается в суде.

Уже есть подобные прецеденты. Например, при разборе ситуации на ДВЖД перевозчик не смог доказать, что на конкретном участке не было технической возможности пропустить порожний подвижной состав. Суд отметил, что ДМЗИ – это проверка возможности, что само по себе не дает основания для отклонения заявки или ЗУ.

"Операторы просят ЦФТО и ЦД ОАО "РЖД" вести проработку целевого состояния контролей в системах ЭТРАН, ДМЗИ и АСОУП совместно с представителями операторского сообщества", – резюмировал советник генерального директора АО "ПГК" Сергей Лахтуров.