Анатолий Мещеряков, статс-секретарь – вице-президент ОАО «РЖД»:

– Пока сохранится, и связано это с обыкновенными экономическими причинами: в настоящее время во многом размер компании определяет эффективность её деятельности. Прогнозировать сроки трудно, потому что слияние – вопрос абсолютно рыночный, и мы находимся как раз на этапе организации рынка операторов, который без слияния и поглощения происходить не может. Количество операторов также определит рынок, но расчёты показывают, что эффективным для данного рынка, в первую очередь для потребителей-грузовладельцев, будет наличие пяти-семи компаний.

Андрей Цыганов, руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail:

– На наш взгляд, дальнейшая консолидация рынка – абсолютно логичный и закономерный процесс не только на железной дороге, но и для любой демонополизируемой отрасли. Как правило, после принудительного разделения монополии (как это произошло вследствие реформирования МПС) образуется множество игроков рынка. В процессе конкуренции наименее эффективные из них отсеиваются, вливаются в более успешные компании, приводя к укрупнению последних. В конечном итоге на рынке остаются несколько (в зависимости от отрасли) игроков, которые, с одной стороны, обеспечивают приемлемый с точки зрения законодательных органов уровень конкуренции, а с другой стороны – в полной степени используют эффект масштаба. Сегодня этот процесс дополнительно ускоряет кризис профицита парка: между игроками рынка идёт борьба за грузовую базу.

Александр Поликарпов, руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ:

– Консолидация парков вагонов позволяет операторским компаниям максимально использовать «эффект масштаба» и оптимально работать на всей железнодорожной сети «пространства 1520». Наличие на сети 600 операторских компаний негативно сказывалось на технологии работы железнодорожного транспорта. Такое количество операторских компаний на ограниченных инфраструктурных мощностях могло успешно функционировать только при очень благоприятных экономических условиях. При ухудшении экономического климата с конца 2011 года количество процессов слияния и поглощения операторских компаний начало стремительно расти. Многие грузовладельцы продали своих кэптивных операторов успешным операторским компаниям, тем самым оптимизировав свои затраты и обеспечив себя вагонами на выгодных условиях в будущем. Высокие темпы консолидации парков операторских компаний сохранятся до начала подъёма экономики России. Однако не исключено, что процессы слияния и поглощения операторов продолжатся и после восстановления экономики, до достижения оптимального количества операторских компаний, которых согласно Целевой модели рынка до

2015 года должно быть три-четыре крупных универсальных и несколько десятков специализированных.

Денис Семёнкин, заместитель председателя НП ОЖдПС:

– Эта тенденция будет продолжаться недолго. Чтобы она сохранялась, нужно соблюсти несколько условий: это должны быть примерно одинаковые по уровню компании, эти компании должны иметь важную психологическую установку на лидерство на рынке. Не качество работы, а лидерство. Например, объединяются Rail Garant и ЗАО «Русагротранс», это совершенно разные типы подвижного состава, то есть эффект масштаба не достигается, зато появляется мощный разнотиповой холдинг, что даёт большое влияние. Среди операторов подвижного состава есть некое представление о том, что нужно постоянно увеличивать парк подвижного состава, для того чтобы остаться на рынке. На сегодняшний день рынок достиг своих потолков вагонного парка, но операторы нашли новую форму количественного роста – объединение с коллегами.

Илатовский Денис, заместитель генерального директора, директор по логистике СУЭК:

– В связи со сложившейся ситуацией на рынке мы предполагаем, что тенденция слияний и поглощений среди российских операторов и собственников железнодорожного подвижного состава продлится порядка 6–12 месяцев, после чего рынок окончательно сформируется. Естественно, когда доходность на рынке низкая – это снижает количество игроков. Преимуществом станут долгосрочные договоры с грузоотправителями.