Водным перевозкам требуется комплексная поддержка. Что изменит запрет на предоставление понижающих коэффициентов к тарифам ОАО "РЖД" в навигационный период? На эти и другие вопросы ответил президент НП "Гильдия экспедиторов" Семен Резер. Истина – в нюансах

– Семен Моисеевич, в Росморречфлоте ожидают, что перевозки нефтепродуктов по реке в 2018 году упадут вдвое. И винят в этом железнодорожников: ОАО "РЖД", в частности, предоставило понижающие коэффициенты к тарифам на нефтегрузы, которые действовали в период навигации. В связи с этим появилось предложение не разрешать подобную практику. Насколько это оправдано?

– Идея Минтранса отменить практику применения понижающих коэффициентов в рамках тарифного коридора, которые может предоставлять ОАО "РЖД", на направлениях, дублирующих внутренние водные пути, имеет свое рациональное зерно. Тут есть нюанс, на который хотелось бы обратить внимание.

Основная задача Минтранса РФ – обеспечивать комплексное развитие российской транспортной системы. Различные виды транспорта, с одной стороны, конкурируют друг с другом, потому что некоторые грузопотоки могут переключаться с одного вида транспорта на другой.

Вместе с тем различные сегменты рынка грузоперевозок также и взаимодействуют между собой, образуя смешанные цепочки перевозок. Поэтому нельзя просто так взять и вмешаться в рыночные процессы. Необходим комплексный подход к принятию решений, в том числе на основе данных оцифрованной логистики. У клиентов есть право выбирать именно те цепочки перевозок, которые им удобны.

Просто так грузы свои пути не меняют

– Что в таком случае целесообразно предпринять?

– В качестве другого примера можно привести доставку рыбы с Дальнего Востока в Центр РФ. Это сейчас достаточно актуальный вопрос – каким видом транспорта ее отправлять?

Парк рефсекций на российских железных дорогах стареет и практически не обновляется. Переключать скоропорт в рефконтейнеры не всегда возможно, потому что перевозка в таком случае становится дороже. Да и станций, открытых для обработки рефконтейнеров, на сети РЖД не хватает.

В итоге эти грузопотоки уходят в другом направлении или переключаются на автотранспорт. Потому что в России не сложилось эффективной системы логистики для железнодорожных перевозок скоропортящихся продуктов.

Это непростая задача. Для ее решения опять-таки необходимо искать комплексные решения.

– Если же делать акцент на перевозках нефтепродуктов, то не стоит забывать, что в свою очередь у РЖД значительные объемы этой номенклатуры, под перевозки которой ранее создавалась инфраструктура, ушла в трубопроводную сеть – по мере ввода в строй новых перекачивающих мощностей. И теперь ОАО "РЖД" приходится искать способы восполнить эти потери.

– Совершенно верно. По российским железным дорогам тоже должны возить грузы. И в ОАО "РЖД" вправе искать различные способы их привлечения на сеть.

– При этом, заметим, не ставится вопрос о том, чтобы соответствующим образом отрегулировать тарифы трубопроводного транспорта и благодаря этому вернуть на российские железные дороги те объемы перевозок нефтегрузов, которые ушли в трубу. Не кажется ли это странным? Чем клиенту не приглянулись водные пути?

– Привлекательность речных перевозок во многом зависит состоянием внутренних водных путей. Известно, что в последние годы речники не могут полностью загрузить имеющийся флот из-за ограничений по глубинам.

Они в свою очередь связаны с недостаточным финансированием дноуглубительных работ. Если же флот идет недогруженным, значит, перевозки по реке становятся дороже.

Если регулятор желает поддержать водный транспорт, то на эти моменты тоже необходимо обратить внимание. Необходимо понять, почему водные перевозки не становятся дешевле. Проблемы, касающиеся перевозок грузов водным транспортом, связаны не только с тарифной политикой ОАО "РЖД".

Таким образом, на государственном уровне могут быть предложены и другие виды господдержки речных перевозок. Без комплексной поддержки отрасли сложно ожидать, что грузоотправители в 2018 году будут активнее пользоваться услугами речфлота.