Об инструментах совершенствования содержания и управления железнодорожной инфраструктурой, а также о резервах повышения эффективности этого ключевого комплекса "Гудку" рассказал его руководитель.

- Александр Витальевич, какие стратегические задачи стоят перед инфраструктурным комплексом ОАО "РЖД"?

- Требования к количеству и качеству предоставляемой пропускной способности инфраструктуры определены Единым сетевым технологическим процессом (ЕСТП), основанным на принципах технологической координации. Наша задача - при разработке планов и программ учитывать потребность не только в пропускных возможностях, но и в равномерном ремонте на объектах.

На 1 января 2012 года протяженность узких мест составила 7,6 тыс. км. Это 9% от всей эксплуатационной длины сети.

Основные лимитирующие факторы - это недостаточная пропускная способность перегонов и технических станций, ограничивающая скорость движения поездов, а также низкие темпы обновления устройств тягового электроснабжения.

Перед инфраструктурным блоком поставлены такие стратегические задачи, как экономия ресурсов за счет увеличения межремонтного срока пути, снижение потребности в капитальном ремонте и затрат на текущее содержание пути, внедрение комплексных систем диагностики и мониторинга, а также применение новых технических решений и высокопроизводительных машин и механизмов.

Это не только оптимизирует расходы на содержание объектов инфраструктуры, но и увеличит доходы по перевозкам в смежных хозяйствах за счет увеличения грузооборота и скорости доставки грузов, уменьшения затрат топливно-энергетических ресурсов, улучшения использования подвижного состава, а также сокращения протяженности участков с ограничениями.

- Каковы резервы для эффективного содержания и управления инфраструктурой?

- Нам предстоит многое сделать по внедрению новых подходов в организации ее ремонта и обслуживания. Уже сейчас показал свою эффективность переход дистанций пути на участковую систему организации текущего содержания пути: количество дистанций пути сокращено с 394 до 380, при этом средняя их протяженность увеличилась с 468 до 483 км. Работа в этом направлении будет продолжена. В перспективе важным фактором повышения эффективности участкового метода будет его распространение на другие инфраструктурные хозяйства.

Еще одним значимым резервом в повышении эффективности и снижении издержек считаю укрупнение линейных подразделений.

Кроме того, необходимо пересматривать действующие нормативные документы ОАО "РЖД", определяющие структуру и систему управления текущим содержанием инфраструктуры различных категорий, а именно высокоскоростных магистралей, грузонапряженных и малодеятельных участков.

Одновременно с внедрением новых технологий и материалов следует пересмотреть и нормативы содержания инфраструктуры. Инновации зачастую не приносят ожидаемого эффекта, потому что нормативной базой не предусмотрено качественное изменение условий эксплуатации инфраструктуры после внедрения новшеств. В связи с чем экономический эффект значительно снижается, а порой и вовсе отсутствует.

К примеру, внедрение средств диагностики и мониторинга увеличивает периодичность регламентных работ и позволяет перейти к обслуживанию устройств по их фактическому состоянию, но этот процесс сдерживается отсутствием обновленной нормативной базы.

- Какую общую оценку деятельности центров управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ) на сети вы можете дать?

- На период до 2015 года разработан план организационного развития Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ), предусматривающий полный цикл работ по отладке всех основных процессов управления, обеспечивающих в первую очередь основную производственную деятельность филиала.

Сейчас центры управления созданы во всех дирекциях инфраструктуры, они достаточно оснащены и интегрированы в технологический процесс.

Именно они нацелены на внедрение технологической координации всех подразделений ЦДИ и Центральной дирекции по ремонту пути и других филиалов при совмещенных "окнах", на повышение эффективности выполнения наряд-заказов, а также внедрение единой автоматизированной системы управления инфраструктурой.

В марте проведено первое сетевое совещание начальников ЦУСИ. Все участники положительно оценили деятельность центров на территориальном уровне, но отметили, что для эффективной работы нужна аналогичная структура и на центральном уровне.

Для завершения формирования вертикали управления инфраструктурным комплексом в условиях перехода на полигонные технологии, создания центров управления тяговыми ресурсами и внедрения технологии организации "окон" в створе нескольких дорог мы также должны иметь инструмент оперативного управления в ЦДИ.

Вертикаль будет выполнять задачу организации единой эксплуатационной деятельности всех хозяйств, вошедших в инфраструктурный комплекс, и обладать полной информацией о состоянии инфраструктуры.

Она должна взять на себя функции управления работами по текущему содержанию объектов в штатном режиме, а также руководство работами по восстановлению движения поездов в нештатной ситуации. Сейчас в ЦДИ разработана модель функционирования вертикали управления содержанием инфраструктуры, типовые положения об отделах ЦУСИ, основные направления оперативного диспетчерского управления на всех уровнях.

Кстати, подобные центры созданы во Франции, Нидерландах и других странах. Аналитики IBM и McKinsey назвали функционирование таких центров "интеллектуальным подходом к решению задач железнодорожных компаний".

- Как вы оцениваете ход ремонтной кампании?

- На итоговом правлении ОАО "РЖД" за 2012 год и Научно-техническом совете, прошедшем 22 марта, перед Центральной дирекцией инфраструктуры поставлена задача значительно увеличить объемы ремонта, в том числе по технологии закрытого перегона как наиболее эффективной.

С использованием этой технологии мы переходим от понятия летних ремонтно-путевых работ к круглогодичным. Ее применение по сравнению с ремонтом в "окна" снижает продолжительность работ на 26%, трудозатраты - на 33%, увеличивает суточную выработку почти в три раза и при этом позволяет сразу открыть движение с установленной скоростью. Всего в 2013 году запланировано отремонтировать 1990 км пути (с учетом зимних закрытий) на всех дорогах, за исключением Дальневосточной, где предусмотрены только "суточные" закрытия перегонов.

По состоянию на июнь отремонтировано 938 км пути. Это 47% от годового плана и больше уровня аналогичного периода 2012 года на 141 км. Кроме того, почти в 2,5 раза к прошлому году сократилось количество отмененных или непредоставленных "окон" для ремонта.

Отдельно отмечу, что на Забайкальской впервые планируется выполнить реконструкцию 44 км пути в режиме закрытых перегонов. С 3 по 10 июня силами ПМС-20 Западно-Сибирской дирекции по ремонту пути, направленной на ЗабЖД для помощи, реконструировался перегон Новая - Маккавеево.

Объем работ составил 10,4 км, было уложено три стрелочных перевода на станции Маккавеево. Срок закрытия составил восемь суток, перегон открыт с установленной скоростью. При работах в "окна", при условии их регулярного предоставления, на это потребовалось бы около двух месяцев. И в течение всего ремонта действовало бы ограничение скорости поездов до 60 км/ч.

Применение рельсов высшей категории, включая 100-метровые, не только на скоростных, но и на наиболее грузонапряженных участках, в сочетании с расширением сфер укладки бесстыкового пути, в том числе в кривых малых радиусов, в суровых климатических условиях и с доведением длин плетей до перегона позволяет значительно повысить надежность пути. Те же цели достигаются благодаря высокопрочным изолирующим стыкам с использованием железобетонных шпал с упругими скреплениями и применением разделительных и защитных подбалластных слоев. Тем самым обеспечивается малообслуживаемость и увеличение межремонтного срока пути в 1,57 раза.

Это снижает стоимость жизненного цикла пути на 7-10%.

- Как решать проблему изломов литых деталей тележек?

- Изломы боковых рам - основная проблема в области обеспечения безопасности движения в вагонном комплексе. С начала года на сети произошло более 30 случаев, из которых только три не привели к сходам, а шесть стали причиной тяжелейших крушений грузовых поездов.

Главная причина - низкое качество изготовления литых деталей. Не обладая необходимым запасом прочности из-за нарушения технологии изготовления и наличия внутренних дефектов, они разрушаются при штатных условиях эксплуатации. По причине пониженной хладостойкости стального литья почти все изломы происходят зимой при низких температурах, 95% изломов случаются в пятилетний гарантийный срок эксплуатации, имеют свежий характер без развития усталостных трещин.

Проводимая в ОАО "РЖД" профилактика в коллективах и повышение стимулирования осмотрщиков вагонов заметно увеличили выявляемость дефектных боковых рам. С начала года на ПТО осмотрщиками выявлено 5435 дефектных боковых рам с трещинами и литейными дефектами, подтвержденными средствами неразрушающего контроля. Для решения общей для железнодорожных администраций стран СНГ проблемы изломов с 21 марта по 21 апреля 2013 года на сети дорог государств - участников Содружества проведен месячник "Контроль боковой рамы".

В ходе него было выявлено и подтверждено неразрушающим контролем более 3 тыс. таких рам, при этом в 99 случаях трещины выявлены осмотрщиками вагонов, дополнительно привлеченными в свободное время.

Наибольшее количество претензий ОАО "РЖД" к качеству вагонного литья предъявлено заводам-изготовителям ПАО "Кременчугский сталелитейный завод" и ОАО "Алтайвагон". С ними проведена соответствующая работа по замене потенциально опасных боковых рам тележек, в том числе по поставке новых боковых рам взамен изломавшихся, а также увеличен гарантийный срок эксплуатации их продукции до пяти лет.

Правительством утвержден план мероприятий по совершенствованию обеспечения безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, по которому Минтрансу совместно с причастными министерствами и ОАО "РЖД" рекомендуется ввести тарифные меры стимулирования приобретения новых вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками, а также обязательное страхование имущественной ответственности производителей подвижного состава и его собственников при эксплуатации вагонов. И сумма страховых взносов должна находиться в прямой зависимости от уровня вероятности риска.

- Полностью ли уже сформирована инфраструктурная вертикаль, насколько продуктивно выстроены отношения блока с другими подразделениями компании?

- Сейчас отношения между центральными дирекциями выстроены на основе утвержденных регламентов взаимодействия.

Наиболее сложным остается вопрос взаимодействия инфраструктурного блока с блоком управления движением.

Ремонт инфраструктуры, как правило, связан с ограничениями в предоставлении "окон".

Соответственно, с изменениями графика движения поездов.

В качестве примера можно привести ЗабЖД, где три последних года не выполнялись запланированные ремонты пути из-за сложной поездной обстановки и ограниченного пропуска поездов в восточном направлении. В результате техническое состояние инфраструктуры имеет самые низкие эксплуатационные показатели по сети. Теперь мы вынуждены усиленными темпами наверстывать ранее допущенные отставания, чтобы поднять уровень технического состояния пути.

Для повышения эффективности производственной деятельности инфраструктуры при выполнении плановых показателей и обеспечении качества предоставления внутренних и внешних услуг организована работа по ежемесячному заключению наряд-заказов. Это повысит ответственность сторон, исполняющих регламент, за конечный результат.