Штаб по снижению административных барьеров при правительстве Санкт-Петербурга заподозрил контейнерные терминалы и судоходные линии в картельном сговоре. Однако эксперты отмечают, что уровень тарифов в северо-западных портах ниже, чем в дальневосточных, где наблюдается резкий рост контейнеропотока.

Перепрыгивая барьеры

На днях состоялось заседание рабочей группы "Совершенствование таможенного администрирования, поддержка экспорта" Штаба по снижению административных барьеров при правительстве Санкт-Петербурга. По итогам заседания было принято протокольное решение о направлении в Федеральную антимонопольную службу (ФАС) и Федеральную таможенную службу России (ФТС) предложения о проведении проверки контейнерных терминалов и крупнейших судоходных линий Большого порта Санкт-Петербург на предмет наличия картельного сговора, завышающего тарифы на их услуги.

Напомним, что в настоящее время не применяется ценовое регулирование по субъектам естественной монополии в морских портах Балтийского бассейна, включая Большой порт Санкт-Петербург. Таким образом, терминалы устанавливают свои тарифы самостоятельно.

По данным за 2013 год наблюдается стагнация по темпам прироста контейнерооборота в Большом порту Санкт-Петербург. В качестве аргумента против тарифной политики петербургских компаний приводится статистика, в соответствии с которой в 2013 году прирост контейнерооборота в Северной столице составил всего 1,7%, в то время как в портах Дальнего Востока - 17,7%. Правда, уже в январе 2014 года контейнерооборот петербургских терминалов вырос на 4,9%, а дальневосточных - на 14,7%.

В то же время, по мнению опрошенных ИАА "ПортНьюс" участников рынка, разница в показателях между бассейнами не свидетельствует о "ценовом сговоре" в петербургском порту.

По их мнению, ставки у дальневосточных стивидоров значительно выше, чем у северо-западных, однако с 2012 года таможенную очистку дешевого китайского ширпотреба выгоднее осуществлять на Дальнем Востоке, что первоначально было связано с саммитом АТЭС, а сейчас объясняется необходимостью поддержки отдаленной от центра части страны.

Ставки в петербургском порту на бассейновое распределение грузов вообще вряд ли могут оказать сколь-либо заметное влияние. Скорее, они могут повлиять на их распределение между российскими и иностранными контейнерными терминалами Балтики, но именно поэтому существенное завышение ставок петербургским стивидорам невыгодно.

Отметим, что грядущая проверка - уже не первая на контейнерном рынке. Так, в ноябре 2013 года ФАС возбудила дело по признакам картельного сговора на рынке международных океанских контейнерных перевозок в отношении российских агентов крупнейших океанских перевозчиков.

Как бы то ни было, по-настоящему развитию конкуренции на Северо-Западе будут способствовать не столько административные расследования, сколько приход на рынок новых игроков. Так, в конце 2015 года, как планируется, должен начать работу петербургский аванпорт Бронка. Пропускная способность I очереди ММПК "Бронка" позволит обрабатывать 1,45 млн TEUs контейнерных и 260 тыс. единиц Ro-Ro грузов. В дальнейшем планируется увеличить мощность комплекса до 1,9 млн TEUs контейнерных и 260 тыс. единиц Ro-Ro грузов в год.

В настоящее время на перевалке контейнерных грузов в Санкт-Петербурге специализируются "Первый контейнерный терминал", "Петролеспорт", "Моби Дик" (группа Global Ports), "Контейнерный терминал Санкт-Петербург" (UCL Holding), "Нева-Металл" ("Северсталь"). В Усть-Луге работает "Усть-Лужский контейнерный терминал" (группа Global Ports) и комплекс "Юг-2" ("Компания Усть-Луга").