Георгий Давыдов президент Национальной ассоциации транспортников, д.э.н., профессор

Одной из центральных идей, заложенных в Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте, было создание института частных перевозчиков. С тех пор прошло более полутора десятков лет, но перевозчиков грузов до сих пор нет, как нет и стремления прояснить этот вопрос.

Можно, наверное, говорить о том, что цель по созданию частных перевозчиков в организационном отношении не была сформулирована в программных документах до конца последовательно и директивно. Однако нельзя отрицать, что действующее отраслевое законодательство, сформированное на первых этапах реформы, никак не препятствует деятельности независимых перевозочных компаний на инфраструктуре ОАО "РЖД".

В то же время оказалось, что эти важнейшие положения законодательства можно игнорировать регуляторам и ОАО "РЖД". Важнейшее направление реформы - выведение перевозок грузов в конкурентный сегмент - осталось нереализованным. В результате не сформированы дополнительные инвестиционные источники, не запущены антизатратные механизмы, не созданы эффективные экономические стимулы для повышения качества перевозок грузов и т. д.

Тем не менее необходимо учесть следующее. В отсутствие (пока) на инфраструктуре ОАО "РЖД" независимых грузовых перевозчиков накоплен опыт работы на ней так называемых "собственных поездных формирований", т. е. грузовых поездов, составленных из вагонов и локомотивов операторов подвижного состава. Так, в нынешнем году отмечается двадцатилетний стаж работы оператора "Линк-ойл-СПб" (сейчас АО "Трансойл"). Иными словами, у нас имеются успешные результаты инвестиционного и технологического взаимодействия владельца инфраструктуры и операторов СПФ, эксплуатирующих собственные локомотивы.

Почему же его нельзя развивать дальше? В ОАО "РЖД" приводят в основном два контраргумента:

- независимые перевозчики отберут у монополиста существенную часть объемов перевозок высокодоходных грузов, или, образно говоря, будут выбирать "изюм из булки"; в результате усилится дефицит средств компании для поддержания и развития инфраструктуры;

- в условиях конкуренции магистральные локомотивы будут эксплуатироваться децентрализованно, что понизит эффективность работы локомотивного парка ОАО "РЖД" и, возможно, приведет к дезорганизации управления движением на сети железных дорог.

Например, в случае доступа к инфраструктуре независимых перевозчиков потери доходов ОАО "РЖД" от перевозок грузов оценивались как 120-150 млрд. руб. в год. Однако нужно иметь в виду, что эти потери могут коснуться только доходов в части локомотивной составляющей провозных тарифов. Сокращение доходов ОАО "РЖД" в части локомотивной составляющей тарифного дохода в таких масштабах нереально: оно возможно, если прекратится работа примерно четверти всех локомотивов, задействованных в грузовом движении. Такой сценарий невозможен в принципе, так как никакие сторонние перевозчики не в состоянии одномоментно сформировать собственный парк локомотивов и заменить локомотивную тягу ОАО "РЖД" в указанном объеме.

Кроме того, необходимо учитывать, что при сокращении объема перевозок, эквивалентном 120-150 млрд. руб. тарифного дохода, должны экономиться зависящие расходы в соответствующей сумме. Например, при уровне зависящих расходов в затратах на грузовые перевозки по отчету ОАО "РЖД" за 2016 г. 57% и уменьшении объема перевозок и тарифного дохода на 120 млрд. руб. экономия переменных издержек составит 63 млрд. руб.

Это соображение приводит к заключению о необходимости более точной постановки вопроса: что именно и как изменится в структуре видов деятельности ОАО "РЖД", если решение о работе независимых перевозчиков на инфраструктуре ОАО "РЖД" будет принято и начнется его реализация. Можно предположить, что с учетом существенного уменьшения текущих издержек на перевозки грузов, а также расширения объемов и повышения стоимости оказания платных услуг для перевозчиков (аренда локомотивов и локомотивных бригад, оказание услуг локомотивной тяги аналогично пассажирским перевозчикам и др.) потери прибыли от грузовых перевозок в ОАО "РЖД" не будет, т. е. ресурсы для развития инфраструктуры не сократятся.

Второе из упомянутых возражений - независимые перевозчики со своей магистральной тягой могут вызвать дезорганизацию управления движением - представляется существенным, и его необходимо учитывать. Чтобы определить, как можно предотвратить возможные негативные последствия, следует оценить ситуацию в сфере пассажирских перевозок.

В сегменте дальних пассажирских перевозок кроме ОАО "РЖД" работают другие перевозчики: АО "ФПК", ТК "Гранд Сервис Экспресс", ООО "Тверской экспресс", АО "Транс-класс-сервис". В сегменте пригородных перевозок действуют 25 пассажирских пригородных компаний (ППК) и ОАО "РЖД" (как Дирекция скоростного сообщения). Возникает вопрос: почему пассажирским перевозчикам работать на не принадлежащей им инфраструктуре можно, а грузовым нельзя? Ответ скрыт в технологии перевозок.

По всей видимости, открыть доступ к инфраструктуре для перевозчиков грузов можно, если они будут использовать поезда, курсирующие по определенным маршрутам и расписаниям.