Новые рельсы ДТ-350 отечественного производства хорошо показали себя в сложных участках пути – кривых малого радиуса и крутых уклонах. Как отмечают в Партизанской дистанции пути, всегда уделяющей повышенное внимание элементам верхнего строения пути, по своему запасу прочности они сегодня практически не уступают японским.

Партизанская дистанция по сравнению с другими на сети имеет наиболее сложный план и профиль пути. На участке Смоляниново – Находка (Находка-Восточная), зоны ответственности предприятия, общая протяженность кривых только малого радиуса (350 метров и менее) составляет 62,5 км. Это более 10 % от развернутой длины дистанции. Особенность еще и в том, что путь, пролегающий через три таежных перевала, идет под крутой уклон – в районе станций Красноармейский и Фридман он составляет 29 тысячных, а у Анисимовки – 30 тысячных. При этом на перевальных участках не редки S-образные кривые радиусом 200 метров и менее.

С развитием портов Находкинского узла постепенно увеличивается грузонапряженность. Так, по четному пути за последние 10 лет она выросла более чем вдвое – до 77–80 млн ткм брутто в год. Рост объемов перевозки стал во многом возможен за счет повышения весовых норм поездов – с 5600 до 6300 тонн. Чтобы составы смогли преодолеть перевалы, от станции Новонежино до Красноармейского используются локомотивы-толкачи. 

– Поэтому за последние годы для усиления хозяйства была поэтапно произведена реконструкция верхнего строения пути на большинстве перегонов Партизанской дистанции, – рассказали в Дальневосточной дирекции инфраструктуры. – И сегодня предприятие среди других дистанций Владивостокского региона имеет один из самых низких показателей просроченности главного пути капитальным ремонтом. По итогам реконструкции 2016 года он был снижен еще на 10 км – до 43 км.

Тем не менее перевальным участкам уделяется повышенное внимание. Поскольку происходит интенсивный износ в зоне контакта "колесо–рельс", необходимо постоянно обновлять рельсовое хозяйство. Хотя регулярно осуществляется лубрикация – с применением автономных гребнесмазывателей на локомотивах, специализированных вагонов-рельсосмазывателей, а также стационарных путевых лубрикаторов – это не решает проблему до конца. 

– Межпоездной интервал между гружеными составами с толкачами составляет всего 10–12 минут. При преодолении подъема локомотив, чтобы увеличить силу сцепления, выбрасывает песок. Он остается на рельсах и усиливает износ рельсовой нити, – рассказывает начальник Партизанской дистанции Владимир Распутный. – И в целом, конечно, влияет рост грузонапряженности. Когда она составляла 50 млн ткм брутто, рельсы в кривых по боковому износу меняли через полтора года. При нынешней грузонапряженности вымениваем их по упорной нити через 8-9 месяцев. Но если бы не лубрикация, наверное, это нужно было бы делать через каждые полгода. 

Чтобы продлить ресурс материалов, дистанцией используется технология бережливого производства – переукладка рельсов. С прямых участков пути они идут в кривые, а с последних рельсы с боковым, но допустимым износом после смены рабочего канта укладываются там, где путь имеет равнинный план и профиль. 

Долгое время в кривых малого радиуса использовалась рельсовая продукция, произведенная в Японии. 

– Тогда японские рельсы работали по сроку эксплуатации в полтора раза лучше отечественных. Но в прошлом году к нам поступили рельсы категории ДТ-350. В 2015 году они успешно прошли сертифицированные испытания. У них хорошие характеристики и примерно такой же ресурс прочности, как у японских. Но все равно боковой износ даже при средствах лубрикации дает о себе знать, поэтому период эксплуатации в кривых радиусом 200 метров и менее составляет 9-10 месяцев, – уточнил Владимир Распутный.