Известие о том, что ОАО "РЖД" начнет закупку китайского литья для обеспечения потребностей ремонтного производства компании, вывело дискуссии о будущем отечественного вагоностроения на новый уровень. Ряд специалистов, в частности, считают, что сделан первый шаг на пути к фактическому открытию российского рынка для иностранных производителей подвижного состава.

Так, директор ООО "Уралхим-Транс" Сергей Момцемлидзе полагает, что если в течение 3–6 месяцев цены на подвижной состав не снизятся и предложение не перекроет растущий спрос, то необходимо будет разрешить импорт самих вагонов. "Думаю, все грузовладельцы меня поддержат в том, что справедливая цена на грузовой вагон не должна превышать $40-45 тыс. (без НДС) в зависимости от модели", – говорит эксперт. Заметим, что в 2010 году стоимость нового полувагона достигала уровня примерно в 2 млн. рублей. При этом зачастую поставки задерживались на 2–3 месяца из-за того, что производители просто не справлялись с наплывом заказов. "Наши мощности полностью загружены на 2 года вперед, – отмечает представитель "Уралвагонзавода" Ирина Штин. – От многих заказов приходится отказываться". Схожая ситуация наблюдается и на других предприятиях отрасли. Директор департамента маркетинга ОАО "Вагоностроительная компания Мордовии" Владимир Васильев уверен, что потенциальный спрос кратно превышает предложение, а с учетом количества вагонов, которые необходимо выводить из эксплуатации вследствие их износа, работы хватит всем.

В свою очередь, заместитель директора по производству ОАО "Вологодский вагоноремонтный завод" Иван Самоловский считает, что одним из наиболее серьезных ограничительных факторов является как раз дефицит литых деталей для ремонта и производства вагонов. Расшивка подобных узких мест, по его мнению, будет способствовать снижению остроты проблемы. Отметим, что нередко для восполнения этого дефицита приходилось использовать детали, снятые с вагонов, выведенных из эксплуатации, что нельзя признать наиболее эффективным решением.

К слову сказать, несмотря на озабоченность, формально демонстрируемую российскими металлургами, в частных комментариях они говорят о том, что не воспринимают китайскую экспансию как серьезную угрозу для своего будущего. Отчасти это объясняется тем, что пока спрос превышает предложение, а когда равновесие будет достигнуто, отечественный рынок можно будет закрыть административным решением, как это было в ситуации с импортом автомобилей или экспортом лесной продукции. Но согласятся ли с такой мерой вагоностроители? Ведь даже в условиях дефицита к качеству литья, поставляемого российскими предприятиями, неоднократно предъявлялись претензии. В то же время к китайскому, по словам В. Васильева, особых нареканий нет. "Современный уровень оборудования позволяет выпускать в КНР детали, соответствующие принятым в России стандартам. А зачастую – и более высокого качества, чем могут обеспечить наши заводы", – отмечает он.