Износ основных фондов - одна из самых болезненных проблем для железнодорожного транспорта. Ситуация более менее благополучна с обновлением грузового вагонного парка. Но в другие сегменты - пассажирские перевозки, локомотивы и инфраструктуру - продолжает вкладываться, главным образом, государство через РЖД. Не разработано и не предложено механизмов привлечения сторонних инвестиций. В результате в промежуточном докладе экспертной группы правительства, озвученном в конце февраля на встрече с премьер-министром Владимиром Путиным в Ново-Огареве, недостаток финансирования инфраструктуры обозначен как один из негативных результатов реформы железнодорожного транспорта.

Без новых путей. Более 15% железнодорожных путей имеют просроченный срок службы, свыше 50% контактной сети эксплуатируется более 40 лет, а новые железнодорожные магистрали фактически не строятся, говорится в докладе. Причем допустимые величины степень износа превысила именно в постсоветское время.

Согласно отчетности РЖД, в 2003-2009 годах в эти основные фонды было вложено 1,25 трлн. рублей. Деньги из федерального бюджета, прежде всего, пошли на поддержание и ремонт существующих инфраструктурных мощностей. О строительстве новых километров общей железнодорожной трассы речи почти не ведется. В 2009 году было введено 47,7 км новых линий, в 2008 году - 8,2 км. "Сложилась ситуация, когда общая длина всего подвижного состава, а он постоянно возрастал, составляет примерно 18 тыс. км, а общая длина полотна - около 85 тыс. км, что само по себе может приводить к проблемам передвижения, если не заниматься модернизацией путей ", - отмечает гендиректор исследовательского агентства Infoline Иван Федяков. Одновременно, по данным Росстата, в 2000-2009 годах примерно на 30% (с 53 до 38 тыс. км) сократилась протяженность железнодорожных путей промышленного железнодорожного транспорта при увеличении нагрузки на сеть более чем в 35 раз (с 59 млрд. тоннокилометров до 2116 млрд. тонно-километров).

Несколько инициатив от представителей бизнеса по строительству "личных" участков железных дорог пока не могут быть реализованы по этой причине. Например, источник в крупнейшей транспортно-логистической компании FESCO сообщил, что они готовы вложить средства в строительство железнодорожной ветки к возводимому контейнерному терминалу в порту Владивостока.

Но уже на этапе планирования возникла масса сложностей: начиная от условий землеотвода и кончая нюансами, связанными с правами собственности. С инвестициями в промышленные железнодорожные пути ситуация оказалась проще. Есть конкретные примеры: ММК и "Северсталь" в 2009 году получили от правительства Санкт-Петербурга по земельному (?) в пользование по несколько гектаров земли для прокладки 2 км полотна к предприятиям компаний в промзоне "Ижорские заводы". Связанная с инфраструктурой проблема - утрата части компетенций за годы недофинансирования отрасли или неразвитие тех, которых требует современный подход к железнодорожному транспорту.

По грузовому подвижному составу ситуация неоднозначная, но гораздо лучше, чем в остальных сегментах. Если в 2005 году средний возраст грузовых вагонов, которые числились в инвентарном парке РЖД, составлял 21 год, то на конец 2010 года - 18 лет (при нормативном сроке эксплуатации 22-32 года для разных типов вагонов). Тем не менее, и РЖД, и те игроки, которые получили от монополии свою часть парка, как ПГК, вынуждены продолжать обновлять его. В 2008-2010 годах компания приобрела более 43,5 тыс. единиц подвижного состава, инвестировав 54,9 млрд. рублей. Сегодня каждый седьмой вагон ПГК - новый. Если средний срок службы вагонов в ПГК, по расчетам Infoline, на начало 2010 года составлял 29 лет, то на начало текущего - 26 лет. У РЖД ситуация несколько хуже, средний срок службы вагонов составляет более 30 лет. Возрождающийся посткризисный спрос со стороны прибыльных крупных "частников" подталкивает цены производителей вагонов - только в 2010 году они выросли в среднем на 44% по всем типам вагонов. Стоимость в 2-3 млн. рублей за полувагон, хоппер, платформу или цистерну не останавливает покупателей. В целом инвестиции независимых участников рынка в формирование грузового приватного подвижного состава достигли нескольких миллиардов долларов. Эксперты даже прогнозируют к 2015 году профицит, который может образоваться в сегменте цистерн.