Железнодорожные администрации пространства 1520 планируют обновление своих локомотивных парков. Но проведут его не все. В ряде стран из-за проблем с финансированием компании откладывают покупку техники. Ремонт

Мирон Гагауз, главный инженер ГП "Железная дорога Молдовы":

– Мы немного обновили парк тепловозов. На прошлой неделе наконец-то получили шесть новых локомотивов серии ТЭ33А, произведенных в Казахстане в рамках проекта, финансируемого Европейским банком реконструкции и развития и Европейским инвестиционным банком. В ближайшее время нам поставят еще шесть аналогичных тепловозов.

Парк тяги нашей железной дороги достаточно изношен, последнее обновление происходило еще в постсоветский период. Мы эксплуатируем тепловозы еще 80-х годов выпуска, этим машинам уже по 35–40 лет. На сегодняшний день основная задача – плановый ремонт локомотивов.

Также руководство компании рассматривает возможность по модернизации тепловозов на заводах-изготовителях, сегодня такая мера очень распространена. Главный вопрос – откуда взять денежные средства? Мы ведем переговоры с предприятиями и кредитными организациями по финансированию такого вида работ, поскольку у предприятия нет средств, чтобы вложить в модернизацию. Компания рассматривает различные виды займов, без кредитных соглашений она ничего не сможет сделать. В любом случае 12 новых тепловозов не закроют все проблемы с тяговым составом, сложившиеся на железной дороге.

Планирование

Нина Мяхонен, старший вице-президент Департамента тягового подвижного состава компании VR Group:

– Наш парк локомотивов полностью укомплектован. Компания заботится о том, чтобы тяга отвечала всем современным, экологическим и безопасным стандартам. Нам бы хотелось использовать электрическую тягу повсеместно, но железнодорожная инфраструктура страны не позволяет. Мы по-прежнему нуждаемся в дизель-поездах. Некоторые железнодорожные узлы и многие погрузочно-разгрузочные терминалы еще не электрифицированы, поэтому потребность в тепловозах сохраняется. В прошлом году мы заказали 60 новых тепловозов. Они будут использоваться главным образом для грузовых перевозок. Новая модель явно превосходит старые тепловозы по уровню выбросов и энергоэффективности.

В 2013 году мы заключили контракт с компанией Siemens Mobility на поставку 80 новых электровозов Vectron для пассажирских перевозок и тяжелых грузовых составов. Сегодня 40 из них уже доставлены в Финляндию и находятся в эксплуатации.

Мнение

Николай Гук, начальник локомотивной службы АО "Улан-Баторская железная дорога" (Монголия):

– Предприятие старается поддерживать определенное количество рабочих и надежных локомотивов на сети и расширять свой парк, чтобы вопрос с тягой не мешал и не тормозил процесс движения грузопотока на сети. В этом году мы получили 10 грузовых магистральных тепловозов модели 2ТЭ25К и еще один марки ТЭМ18ДМ производства Брянского машиностроительного завода.

Парк увеличивается в связи с ростом объемов перевозок. Мы закупаем локомотивы в зависимости от появления определенных потребностей. Сначала приходит решение от членов правления акционерного общества, только затем происходит покупка техники, причем исключительно за счет средств железной дороги. Государство нас не дотирует. Основным критерием покупки является объем перевозок и заявки на погрузку. Сейчас у нас на очереди закупка маневровых локомотивов.

Инициатива

Мантас Дубаускас, заместитель генерального директора АО "Литовские железные дороги":

– С прошлого года наша компания задействовала программу капитальных ремонтов тепловозов. У нас договоры с поставщиками техники, потому что нужны оригинальные запчасти. Сами работы по ремонту локомотивов ведутся на базе нашей дочерней компании "Вильнюсское локомотивное ремонтное депо". Общий парк локомотивов составляет около 200 машин, в больших потребностях мы не нуждаемся. Компания полностью справляется с заказами, если же нам понадобится дополнительная тяга, мы задействуем резервы или станем использовать локомотивы более эффективно, за счет больших пробегов и изменения графика движения.

Планы по закупке электровозов уже рассматриваются, в конце 2023 года мы будем закупать тягу. Основным требованием при этом является выполнение программы по электрификации железнодорожной сети, которая находится на стадии проектирования. К 2023 году мы должны обеспечить электрификацию главной магистрали от границы Белоруссии до Клайпедского порта, сейчас на этом направлении работают дизельные локомотивы. Вся работа ведется планомерно, мы не хотим допустить простоя уже электрифицированных участков. Варианты финансирования рассматриваются, откуда точно мы возьмем, пока неизвестно.

Для грузовых перевозок мы используем исключительно дизель-поезда, а вот в пассажирском сегменте уже эксплуатируется как дизельная, так и электротяга: есть электрифицированные отрезки железной дороги.

Дефицит

Александр Криворучко, руководитель Ассоциации собственников вагонов Украины:

– Самая плохая ситуация в АО "Укрзализныця" (УЗ) именно с тягой. Если частные перевозчики могут компенсировать недостатки по подвижному составу самостоятельно, то ситуация с локомотивами не имеет такого варианта. УЗ является монополистом на рынке тяги страны. Правительство пытается начать пилотный проект частной тяги для компаний и предприятий, которые хотят и могут иметь собственный парк локомотивов. Но пока это только разговоры, которые длятся уже на протяжении двух лет. У нас в стране 1,7 тыс. единиц локомотивного парка, износ которых составляет около 95%.

Еще разговоры идут о локализации производства локомотивов на Украине. По факту УЗ за последние несколько лет закупила около 30 локомотивов General Electric у зарубежного производителя. Днепропетровский электровозостроительный завод находится в упадке, с 2008 года предприятие не произвело ни одного электровоза. В настоящий момент у завода нет заказов даже на ремонт ранее выпущенной техники, хотя раньше УЗ практиковала плановые ремонты старых электровозов. Таким образом, правительство и УЗ не могут обеспечить заказами завод на производство техники, причем предприятие находится на балансе самого государства. Зато сейчас УЗ ведет переговоры с двумя китайскими производителями локомотивов, а также с компанией Siemens на закупку техники.

Сегодня парк тяги – самое слабое звено железной дороги.