Проблему дефицита полувагонов для транспортировки щебня будут разбирать на федеральном уровне: с 2015 года из-за списания парка вагонов перевозчики потеряли миллиарды прибыли, а многие игроки и вовсе ушли с рынка. Помимо того, что вагонов не хватает, стоимость их аренды еще и возросла в разы. О дальнейших перспективах горнодобывающей отрасли Карелии и возможных решениях проблемы ИА РЖД-Партнер.ру рассказал генеральный директор ООО "Промнерудтранс" Андрей Громовой. – Андрей Александрович, насколько снизились объемы погрузки?

– Самое сильное снижение произошло по Октябрьской дороге, за 9 месяцев на порядка 17%. По Карелии – на 16%, это 12 млн т щебня. Падение вызвано двумя причинами: чрезмерно высокими ставками на представление вагонов и дефицитом парка, начавшимся 2 года назад, когда парк передали под управление РЖД. Какой-то период времени дефицит создавался искусственно. Например, в 2016 году вагоны не давались в регионы, дабы повысить ставки. Сегодня этого нет: парк просто работает под другими грузами (например, возит уголь) и в других регионах.

Кроме того, в основном операторы проезжают мимо погрузки щебня – привезли и выгрузили уголь, а обратно едут порожняком.

– Возможно ли решить проблему дефицита вагонов?

– Решать эту проблему нужно только комплексно. У современной модели рынка есть недостатки. Сейчас не хватает правил, которые бы позволили выстроить более эффективные отношения между грузовладельцами, операторами и перевозчиками. Пока цепочка между ними разорвана.

Экономика железнодорожного транспорта построена таким образом, что эффект получают, лишь когда вагон работает с минимальными порожними пробегами. Нужно делать так, чтобы одним вагоном перевозилось как можно больше грузов – это будет в интересах и перевозчика, и оператора, и грузоотправителя. Параллельно нужно работать над технологией перевозки, увеличивать скорость доставки щебня. Сейчас он доставляется за 8 дней, а буквально несколько лет назад он был на месте спустя 4 дня.

Интересно, что щебень, как правило, доставляется групповыми отправками, а тот же уголь – маршрутными. Поэтому было бы правильно проводить работу вместе с перевозчиком хотя бы по улучшению технологии перевозки щебня, консолидации грузопотоков и после этого выходить на решение вопросов технической маршрутизации и, например, увеличить скорость движения вагонов. Не 234 км в сутки, а хотя бы 500 км.

– Выходит, что если улучшить показатели скорости, улучшится технология перевозки грузов?

– На мой взгляд, да. Потребуется меньше парка, это станет интереснее оператору. Сегодня же оператор и не стремится в этот сегмент – даже предоставляя вагоны из-под угля под щебень, нужно повышать ставку, компенсировать затраты либо заниматься технологией перевозки, делая ее максимально эффективной при нынешних условиях. Ведь у нас нет даже инфраструктуры для зимнего завоза. В Сургуте или Тюмени щебень в больших количествах завозится на накопительные баржи и дальше в сезон развозится до потребителей. В Центральном федеральном округе потребление щебня выше, но привезти его зимой и оставить его до весны до начала активного спроса невозможно – те площадки, что есть сегодня, не задействованы, а перевалочных баз нет.

– Кто должен заняться этими логистическими вопросами?

– Не производители щебня точно. Задача карьера – произвести свою продукцию нужного качества в нужный срок. Да и сегодня производители не имеют достаточно оборотных средств, чтобы вкладываться в технологические вещи. Это дело крупных операторских компаний, которые, улучшая технологии, только выиграют.

Также нужны долгосрочные контракты, длительные отношения, отношения в долг. Вывоз щебня из Карелии на 99% имеет спотовую основу, но предприятия, которые занимаются щебнем, предложений о сервисных контрактах или предложений с годовым объемом перевозок получают крайне мало. В отличие, например, от угольных, металлургических компаний. Но все эти вопросы решаются параллельно и при желании их можно решить за неделю.