Сегодня все чаще обсуждается проблема, которую сложно было представить еще несколько лет назад, - избыточное количество грузовых вагонов и их нарастающий профицит. В этих условиях снижаются качественные показатели использования парка. Если в 2007 году на один полувагон приходилось 3,4 млн ткм грузооборота, то в нынешнем - 2,3, то есть почти на треть меньше. О мерах по повышению эффективности перевозочного процесса, предпринимаемых ОАО "РЖД", рассказывает начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов.

Проекты в развитии

- Павел Алексеевич, в каком состоянии находится сейчас проект Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), какие его положения уже введены в действие?

- В соответствии с утвержденным ОАО "РЖД" планом проект ЕСТП проходит доработку с учетом мнений участников перевозочного процесса и научных организаций. В РЖД создана рабочая группа, в рамках которой обсуждаются предложения по внесению соответствующих изменений.

Заложенные в нем базовые принципы оптимизации использования подвижного состава предусматривают действие в двух направлениях: со стороны ОАО "РЖД" - приближение перевозочных технологий к объективным потребностям транспортного рынка; со стороны грузоотправителей и операторов - упорядочение логистики перемещения порожних вагонов в соответствии с возможностями инфраструктуры общего пользования.

Базовые технологические принципы ЕСТП отражают сформировавшиеся на рынке потребности в применении календарного месячного планирования погрузки и перевозок порожних вагонов как основы для рациональной организации порожних вагонопотоков с учетом логистических схем операторов и оптимизации распределения парка в интересах грузоотправителей.

Уже сейчас активно внедряются элементы месячного планирования работы порожнего собственного подвижного состава. С июля 2012 года порожние полувагоны назначением на Западно-Сибирскую дорогу принимаются к перевозке только в соответствии с нормативами технического плана на месяц с разбивкой по каждому собственнику.

Отработанные в Кузбассе элементы технологии необходимо в кратчайшие сроки распространить на всю сеть железных дорог и массовые рода подвижного состава. Использование балансового метода распределения погрузочных ресурсов и принципов сетевой регулировки на основе месячного планирования перевозок позволит повысить плановую дисциплину грузовладельцев и операторов, более эффективно управлять вагонным парком, обеспечить качество и точность нормирования ресурсов ОАО "РЖД": станционного комплекса, локомотивов и локомотивных бригад, а также объемов и очередности работ по ремонту инфраструктуры.

- Какие технологические мероприятия по повышению эффективности перевозочного процесса реализуются в настоящее время?

- Для повышения эффективности эксплуатационной деятельности проводится комплекс технических, технологических и организационных мероприятий, которые предусматривают наращивание пропускной способности инфраструктуры, развитие и модернизацию важнейших сортировочных станций, информатизацию перевозочного процесса и совершенствование технологии управления вагонными парками и локомотивами.

Особое внимание в использовании пропускной способности ОАО "РЖД" уделяет повышению среднего веса грузового поезда. С 2003-го этот показатель увеличен на 260 т. За 10 месяцев текущего года было сформировано 95 тыс. тяжеловесных поездов, что на 11 тыс. больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Еще одним важным технологическим мероприятием по увеличению пропускной способности участков является пропуск соединенных поездов, особенно в период проведения ремонтных "окон".

В соответствии с решениями, принятыми на заседании научно-технического совета ОАО "РЖД" в марте 2012 года, разрабатывается Комплексная программа развития движения поездов массой 9 тыс. т на перспективу до 2020 г.

В рамках программы реализуется комплекс мер по увеличению средней длины состава (сегодня она равна 65,3 вагона) и повышению динамической нагрузки на груженый вагон. Последняя возросла с начала года на 0,6 т, до уровня 58,8 т/ваг.

В целях оптимизации использования локомотивов и локомотивных бригад в компании внедряются технологии управления тяговыми ресурсами на укрупненных полигонах. К примеру, в сферу деятельности центра управления тяговыми ресурсами Восточного полигона, который располагается в Иркутске, входят Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская и Дальневосточная железные дороги. В текущем году планируется завершить создание аналогичных центров в Новосибирске, Самаре, Воронеже и Ярославле.

Надо сказать, что применяемая на Восточном полигоне технология управления тягой доказала свою эффективность, что подтверждается значительным улучшением качественных показателей использования локомотивов. Так, среднесуточная производительность локомотива по сравнению с 2003 годом увеличилась на 8,8%, средний вес поезда - на 294 т, средняя протяженность тягового плеча - на 1104 км.

В рамках развития информационно-управляющих систем для диспетчерских центров с 2011 года внедрен автоматизированный комплекс управления - "Сигнал-Л" и "Сигнал-Бриг", позволяющий в автоматизированном режиме планировать эксплуатационную работу с учетом выбора оптимальных вариантов использования локомотивов и локомотивных бригад.

Последовательно реализуются мероприятия, направленные на совершенствование работы сортировочных станций. Организовано отправление сквозных поездов с сортировочных станций по графику на уровне 85%, а сборных, вывозных и передаточных поездов для развоза местного груза на прилегающие участки - исключительно по выделенным расписаниям.

Для рационального использования пропускной способности инфраструктуры в РЖД ежегодно разрабатывается сбалансированный план-график ремонтно-путевых работ, в котором предусмотрена технология совмещения "окон" по направлениям, а на Восточном полигоне - в едином створе. В период предоставления "окон" организуется одновременная работа нескольких служб, вводятся временные блок-посты на перегонах протяженностью более 20 км, производится предварительная отмена предупреждений об ограничении скорости движения поездов на соседних перегонах и станциях.

Больше грузов меньшим парком

- Какая работа проводится по совершенствованию плана формирования поездов и увеличению доли маршрутизации?

- В 2011-м отправительскими маршрутами перевезено 41,6% общей погрузки грузов. Ежесуточно свыше 24 тыс. вагонов отправлялось организованными составами. И эта тенденция сохраняется в текущем году.

План формирования на 2012/2013 г. предусматривает дальнейшее снижение доли перерабатываемых вагонов на сортировочных станциях с предельно допустимым уровнем загрузки устройств, а также создание резервов перерабатывающей способности станций в погрузочных зонах для формирования дополнительных назначений в рамках подготовки к внедрению ЕСТП.

Действующим планом формирования поездов на станциях ОАО "РЖД" предусмотрена организация отправительских и технических маршрутов более 2,6 тыс. назначений. При отсутствии у грузоотправителей возможности формирования отправительских маршрутов на путях необщего пользования в ряде случаев предусматривается формирование их на путях общего пользования силами ОАО "РЖД" на договорной основе. В настоящее время действует около 500 договоров на формирование таких маршрутов.

- Как Вы оцениваете ход реализации Комплексной программы поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию на 2011-2015 годы?

- В текущем году технология движения грузовых поездов по расписанию внедрялась на опытных полигонах, в том числе Входная - Екатеринбург - Дружинино, Инская - Карымская (движение по твердым ниткам с выделением ядра поездов), Орехово-Зуево - Муром, Великие Луки - Смоленск (групповые поезда по согласованным расписаниям).

В 2013 году планируется распространить данную технологию на другие направления, в том числе Орехово-Зуево - Бекасово - Брянск, Карымская - Находка-Восточная (движение по твердым ниткам с выделением ядра поездов), Обозерская - Сольвычегодск, Агрыз - Дема (групповые поезда по согласованным расписаниям).

Графиком движения поездов на 2012/2013 г. предусмотрено обращение 499 грузовых поездов, курсирующих по специально разработанным расписаниям (технология твердых ниток), что на 66 поездов больше графика 2011/2012 г.

Для повышения эффективности реализации программы будут применены такие инновационные решения, как задание графиковых размеров движения по результатам годовых расчетов в автоматизированной системе "Прогресс"; построение нормативно-технологической модели, позволяющей решать задачи прогнозирования и планирования поездообразования в узлах и движения на полигонах по расписанию, на период от 12 часов и более; применение набора допустимых, экономически выгодных вариантных технологических решений, обеспечивающих гарантированную подготовку составов на графиковые нитки (групповые поезда, гибкие весовые нормы и др.).

На основе соблюдения нормативного графика появляется возможность формирования по запросам грузовладельцев и операторов подвижного состава новых клиентоориентированных продуктов: регулярных поездов по расписанию с фиксированной датой отправления, а также фиксированных маршрутов на определенную дату, регулярных контейнерных поездов и специализированных сквозных расписаний. Это, в свою очередь, обеспечит повышение эффективности планирования перевозок, тягового обеспечения, ремонтных работ, уровня использования пропускной и перерабатывающей способности инфраструктуры.

Например, только на полигоне Октябрьской дороги в программу движения грузовых поездов по расписанию уже вовлечено около 40% ежесуточной погрузки, выполняемой такими крупными грузоотправителями региона, как ЗАО "Северсталь-Групп", ОАО "ЕвроХим" и др., на основе календарного планирования отправок на конкретные нитки графика с соответствующей подвязкой локомотивов и бригад. Четкое взаимодействие по единому процессу перевозок заставляет комбинаты пересматривать свои технологические процессы, с тем чтобы синхронизировать работу железной дороги и выставлять составы четко на нитку графика.

Стабильное предъявление грузов к перевозке по календарному расписанию дает возможность проложить оптимальные нитки графика, повысить эффективность работы подвижного состава в целом на маршруте и, как следствие, сократить потребность в его количестве для вывоза имеющихся объемов грузов.

Безусловно, увеличение уровня маршрутизации и отправки грузовых поездов по расписанию напрямую зависит от оптимизации работы сортировочных и грузовых станций, эффективного управления тяговыми ресурсами и взаимодействия всех участников перевозочного процесса.

- Как Вы оцениваете эффективность работы парка ВСП на протяжении 2012 года?

- В условиях множественности собственников подвижного состава формирование парка привлеченных вагонов стало важным и сложным процессом. Необходимо было обеспечить парк ВСП эффективной грузовой базой, разработать и внедрить систему технического нормирования и учета его работы, организовать маршрутизацию порожнего вагонопотока. Реализация этих масштабных мероприятий силами Центральной дирекции управления движением и Центра фирменного транспортного обслуживания обеспечила положительную динамику показателей использования парка ВСП.

Если в марте время оборота привлеченного парка составляло 17,5 суток, а среднесуточная погрузка - 5,5 тыс. полувагонов, то в сентябре, даже в условиях значительного объема путевых работ, оборот был снижен на 23% - до 13,4 суток, а погрузка выросла на 27% - до 7,1 тыс. вагонов. И это притом что количество привлеченных вагонов сократилось на 3,5%, а их возраст вдвое превышает возраст приватного парка. Сравните: за аналогичный период парк полувагонов операторских компаний увеличился на 11%, а погрузка - только на 8%.

Эти данные еще раз доказывают эффективность работы обезличенным парком, управляемым по методам сетевой регулировки. Дальнейшее развитие данной технологии должно стать задачей всех участников транспортного рынка. Это позволит обеспечить перевозки меньшим парком вагонов, а значит, существенно сократить транспортные издержки и повысить привлекательность железнодорожных перевозок.