Одной из основных тенденций на рынке вагоностроения в ближайшее время может стать острый дефицит специализированных вагонов-цистерн для перевозки жидких пищевых продуктов и особо опасных химических грузов.

Такой прогноз был высказан во время обсуждения будущего российского вагоностроения с точки зерния потребителя, которое организовало "Некоммерческое партнерство защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта" (НП ГЖТ) совместно с Центром фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД". – На рынке сегодня отсутствует современный подвижной состав для перевозки пищевых растительных масел, – отметил исполнительный директор ООО "Балтсервис" (группа компаний "Содружество") Василий Чекан. Необходимо разработать и начать производство инновационной цистерны из легких металлов повышенной грузоподъемности и кубатуры для транспортировки пищевых растительных масел. Компания "Балтсервис" провела маркетинговые исследования, которые показали, что для перевозки растительных масел требуется более 3,5 тыс. цистерн. Не лучшим образом складывается ситуация и в сфере перевозок опасных грузов, например метанола. Как рассказала заместитель генерального директора по перевозкам ООО "ТД НПО "Азот" (объединенная химическая компания "Щекиноазот") Евгения Хомякова, их предприятие является одним из крупнейших в России производителей и грузоотправителей химических наливных грузов, например метанола, серной кислоты, олеума и аммиака. – Мы испытываем острую нехватку вагонов-цистерн для перевозки этих грузов, в первую очередь метанола, на большие расстояния. Но, к сожалению, ни один оператор подвижного состава не может нам предложить в аренду специализированный парк вагонов-цистерн. Его просто нет на сети, – посетовала Евгения Хомякова. По ее словам, до 2018 года только их предприятию дополнительно потребуется около 1 тыс. цистерн для транспортировки метанола и 200 цистерн для перевозки аммиака. Она обратила также внимание на тот факт, что сегодня вагоностроители переходят на выпуск инновационных вагонов с нагрузкой 25 тонн на ось. Но цистернам это не всегда нужно. Многие компании отправляют химические и нефтеналивные грузы на экспорт в страны Восточной Европы, например в Польшу, Румынию, Словакию. И на погранпереходах возникает проблема, поскольку в этих странах имеется ограничение нагрузки до 23 тонн на ось и получить разрешение на заезд вагонов-цистерн с нагрузкой 25 тонн на ось не представляется возможным. Тему нехватки специализированного парка цистерн продолжил и генеральный директор ЗАО "ВяткаТорф" Сергей Береснев. Он рассказал, что его предприятие использует для перевозки торфа к котельным специальные вагоны-цистерны, их всего 137. – Но, к сожалению, они практически выработали весь свой ресурс, осталось два-три года, и придется их отправить в металлолом, – заметил он. По его словам, рынок пока взамен ничего предложить не может. Чтобы себя обезопасить, торфопроизводители закупили 10 больших самосвалов. Если и в дальнейшем вагоностроители будут игнорировать этот запрос, то им придется перейти с рельсов на автоперевозки. Но заместитель директора по перспективному развитию "Алтайвагона" Станислав Золотарев заверил, что вагоностроители от запросов грузовладельцев не отворачиваются, предприятие готово выполнить любой заказ, но… если он будет крупным. – Думаю, что 3,5 тыс. единиц специализированного подвижного состава – цифра, заслуживающая внимания, – уточнил Станислав Золотарев, – но вот 137 вагонов под торф – сомнительно, чтобы кто-нибудь из вагоностроителей взялся за подобное мелкосерийное производство. Да и кто заплатит за научно-изыскательские, сертификационные и проектные работы без конкретного долгосрочного спроса? Многие грузовладельцы в конце концов сошлись во мнении, что в итоге за НИОКР придется платить им самим. Но это весьма накладно и в сегодняшних экономических условиях практически неподъемно для многих игроков рынка вагоностроения, особенно мелких и средних компаний. Не говоря уже о развитии фундаментальной науки и научных исследованиях, которые всегда были делом государственным. Ни производителям вагонов, ни грузовладельцам такие работы пока не по плечу. Поэтому в конце встречи президент НП ГЖТ Алена Зябкина предложила обратиться в федеральные органы власти с просьбой рассмотреть возможность оказания государственной поддержки для проведения проектных, приемочных и сертификационных работ при производстве новых и модернизированных вагонов, включая специализированный подвижной состав. А также совместно разработать ряд мер с целью обеспечить финансовую и техническую доступность модернизации дефицитного подвижного состава (в первую очередь специализированного) до появления на рынке новых его моделей. Одним из вариантов решения проблемы нехватки специализированного парка может стать возможность брать его в аренду. Участники совещания предложили разработать механизм предоставления таких вагонов в аренду на базе государственной лизинговой компании. Это конструктивное решение поддержали и производители, и покупатели подвижного состава.