Юрий Саакян, генеральный директор Института проблем естетсвенных монополий: Российскую экономику в результате сокращения вложений в магистральную инфраструктуру ожидает ряд системых проблем

- Я предлагаю рассмотреть вопрос в такой плоскости: чем обернется для экономики России не вывоз на экспорт одной тонны груза? Это означает, что с каждой не вывезенной тонны с учетом структуры грузов, которые предъявляются к перевозке на железнодорожном транспорте, наш валовой внутренний продукт недосчитается 6550 руб. Если этот показатель применить к цифре 230 млн. тонн, то получается 1,5 трлн. руб. Эту сумму каждый год будет недобирать российский ВВП. Если опираться на плановые расчеты Минэкономразвития, то наш ВВП не вырастет примерно на 1,5%. Если мы возьмем ситуацию с промышленным производством, особенно с не сырьевыми секторами, то здесь последствия могут быть еще хуже, примерно в 2-2,5 раза.

Второй аспект состоит в том, что все эти не вывезенные грузы, которые могли быть поставлены потребителям, оборачиваются снижением заказов на продукцию российских производителей, снижением экспортного потенциала и конкурентоспособности российской экономики.

Есть еще и третий аспект. Он связан с тем, что железнодорожная отрасль обладает одним из самых высоких мультипликаторов, а доля заказов ОАО "РЖД" отечественным производителям особенно велика. Если рассматривать в целом, как транслируется заказ РЖД, мультипликатор составляет 1,6. Если учитывать только материально-технические средства, то он равен порядка 2,2. То есть один рубль заказа ОАО "РЖД" дает рост выпуска в экономике на 1,6 руб., а в производстве - на 2,2 руб.

Кроме этого, есть еще и социальные последствия. Так как в структуре стоимости продукции, произведенной по заказу железнодорожного транспорта, заработная плата составляет 22,4%, отчисления ЕСН -8,1%, отчисления налогов в бюджеты всех уровней (кроме НДС) - около 4%, то можно констатировать, что больше трети средств инвестиционной программы РЖД остается в экономике регионов, обеспечивая их социальную стабильность и экономическое развитие. Следует также учесть, что многие из поставщиков компании - это градообразующие предприятия. Можно сказать, что государственные инвестиции в РЖД в некотором смысле заменят или сделают ненужными меры поддержки некоторых моногородов и регионов в рамках мер социальной политики. Таким образом, по нашему мнению, нужно всеми допустимыми способами сделать так, чтобы процесс недоинвестирования инфраструктуры, наконец, завершился, поскольку, по сути, это не вопрос самих железных дорог, а проблема конкурентоспособности всей российской экономики.