Независимо от того, рецессия это или стагнация, количество грузов не увеличивается, а значит, и перевозки скатываются в отрицательную зону. Вместе с тем очевидно, что общее ухудшение ситуации лишь частично может служить объяснением снижения эксплуатационных показателей. Следует признать, что, несмотря на отдельные позитивные примеры, участники перевозочного процесса оказались не готовы к работе в новых условиях и результаты конкурентной борьбы в транспортном секторе пока не в пользу железной дороги.

Устойчивый привкус стагнации

Всего за 10 месяцев 2013 года по сети РЖД было перевезено чуть больше 1 млрд т, что на 3,2% (или примерно 30 млн т) меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В относительном выражении больше всего просели среднедоходные грузы (-7% к уровню 2012 г.), формально ситуация с перевозками высокодоходных (-4,3%) и низкодоходных (-1,9%) выглядит более оптимистично. Но в абсолютном значении сеть недосчиталась лишь 7 млн т грузов второго класса, в то время как недостача номенклатур первого составила порядка 11 млн т, а третьего - чуть более 12 млн т. При этом в минусе оказались практически все номенклатуры, кроме каменного угля (+0,4%), грузов в контейнерах (+0,7%), железной руды (+1%) и удобрений (+2,7%). Более того, из четырех "хорошистов" лишь показатели по углю и контейнерам можно в полной мере признать трудовыми (поскольку они демонстрируют поступательный рост на протяжении последних нескольких лет), положительная динамика по удобрениям и руде, скорее, продуцируется эффектом низкой базы прошлого года.

Справедливости ради отметим, что негативный тренд в сфере перевозок зерна (-31%) и автомобилей (-10%) также не в полной мере определили проблемы текущего года, поскольку в 2012-м данные номенклатуры демонстрировали феноменальный рост.

В отношении зерна наблюдался накопленный спрос (после отмены моратория на экспорт), а автомобильные перевозки разогревало ожидание введения утилизационного сбора, и дилеры всеми силами стремились проскочить до 1 сентября.

Впрочем, как бы драматично ни развивались события на отдельных товарных рынках и в конкретных отраслях до декабря прошлого года, общесетевые показатели росли более 2 лет подряд. Но за 10 месяцев текущего года выйти из отрицательной зоны сеть не может, более того, особых надежд на изменение ситуации нет. Скорее наоборот, нисходящий тренд лишь усиливается - к началу ноября лишь по шести номенклатурам падение составило менее 5%, а по семи оно оказалось больше 20%. Правда, суммарно пять наиболее просевших номенклатур (таких, например, как соль, сахарная свекла, торфяная продукция и пр.) дают не более 1,5% от общего объема погрузки, и, следовательно, на общее состояние дел они практически не влияют.

Если же говорить о генеральных грузах, то ситуация в соответствующих сегментах реального сектора лучше всего характеризуется медицинским термином "стабильно тяжелая". По большому счету из всех крупных экономических центров в этом году хорошо чувствует себя лишь Китай (+7,8% роста ВВП к аналогичному периоду прошлого года), но даже экономику Поднебесной периодически потряхивало. Что же касается остальных игроков, то, упрощенно говоря, динамика их экономического состояния колебалась между слаборазличимым ростом и настораживающим провисанием. В результате спрос на российские минерально-сырьевые ресурсы и продукцию первого передела (составляющих основу как добычи-производства в целом, так и перевозок по сети РЖД в частности) был довольно вялым. Внутренний же рынок после завершения ряда инфраструктурных проектов не мог в достаточной степени компенсировать сокращение объема экспортных поставок.

Наиболее напряженным для России в этом отношении было начало года (рис. 1), затем ситуация понемногу начала выправляться. По схожему сценарию развивались события на сети РЖД. При этом зимние показатели (-6,2% в январе и -3,2% в феврале) не являются признаком какого-то сбоя в работе железной дороги.

В абсолютных значениях объемы перевозки в эти месяцы совпадают с аналогичными показателями прошлых лет, кроме 2012-го, когда в силу ряда причин, о которых мы писали ранее, рекорды погрузки устанавливались чуть ли не каждый день на протяжении первых шести декад года.

Если же вынести за скобки отдельные всплески, то до сентября 2013-го наблюдалась четкая тенденция восстановления объемов погрузки до уровня прошлого года. Правда, из отрицательной зоны выбраться так и не удалось. Начало осени по недоброй традиции последних лет ознаменовалось изменением динамики: в сентябре недогруз по сравнению с аналогичным периодом 2012-го составил уже 3%, а показатель октября (-4,7%) стал наихудшим в этом году после январского. Это особенно настораживает, поскольку прошлогодний октябрь на сети РЖД, скажем так, не давал поводов для гордости и сокращение показателей перевозок эффектом высокой базы объяснить невозможно.

Откуда дует ветер перемен

Еще больше мрачных красок в общую картину происходящего добавляет сравнение показателей в добывающей и обрабатывающей промышленности с динамикой перевозок по железной дороге (см. рис. 1). В целом с поправкой на вполне понятный сдвиг по времени между появлением груза и его перевозкой конфигурации графиков повторяют друг друга. Но даже с учетом возможности накопления складских запасов, сезонных особенностей, изгибов конъюнктуры и прочих факторов очевидно, что снижение объемов производства и добычи было не настолько удручающим, как можно предположить исходя из анализа погрузки, а восстановление - куда более уверенным, чем на сети РЖД.

В этой связи наметившееся к концу октября оживление на отдельных товарных рынках (например, металлов, угля и руды) не дает особых поводов для оптимизма. Ведь прошедший летний сезон не привел к пропорциональному увеличению объемов перевозки. Впрочем, по итогам 10 месяцев дельта между произведенным и перевезенным объемом грузов составляет порядка 3%, что, с одной стороны, как раз совпадает с величиной недогруза, а с другой - может трактоваться как накопление товарных запасов на складах.

Куда больше определенности дает сравнительный анализ динамики производства и добычи некоторых видов продукции и их транспортировки по сети РЖД (рис. 2). Как видим, только по углю железная дорога усилила свои позиции, в других случаях счет не в ее пользу. Приходится признать, что грузы уходят со стальных магистралей, причем очевидно, что данная тенденция затрагивает даже традиционно железнодорожные грузы, масштабные перевозки которых другими видами транспорта еще недавно сложно было представить. Что же происходит?

Зачем уходят грузы?

Особого секрета здесь нет. Сразу отметим, что проблема снижения объемов перевозки является актуальной не только для стальных магистралей. Тем не менее по итогам 10 месяцев с плюсом идут главные наши конкуренты - автомобильный, внутренний водный и трубопроводный виды транспорта (см. диаграмму). Во многом это объективный процесс. Традиционно преимуществами шоссе являются оперативность реагирования и адресность доставки, за это клиенты готовы платить, и порой очень даже много. Именно эти факторы все больше становятся залогом успеха в конкурентной борьбе в целом ряде сегментов экономики. Меняются схемы организации бизнеса, уменьшаются объемы партий, расширяются продуктовые линейки и сортамент поставляемых товаров. Сроки доставки зачастую устанавливаются с точностью до нескольких часов. Все это повышает привлекательность именно автомобильного транспорта.

Собственно, во многом этим объясняются столь серьезные потери железной дороги в перевозках высокомаржинальных грузов. Тенденция эта многолетняя, в текущем году она только усилилась: за 10 месяцев объемы перевозок рыбы сократились на 10,3% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го, мясо и масло животное - на 11,8%, картофель, овощи и фрукты - на 22,7%, остальные продовольственные товары - на 21,4% и т. д. При этом плечо доставки практически уже не имеет значения, если клиент готов заплатить. Как отмечает генеральный директор ООО "Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад" Виталий Момот, сегодня, например, рыбу в центральные регионы автотранспортом доставляют не только с Севера, но и с Дальнего Востока. Фура может проехать 7 тыс. км за 5-6 суток, что дает преимущество по скорости перед контейнерными поездами.

Впрочем, даже если вынести за скобки эти пока еще экзотичные схемы, очевидно, что автомобилисты теснят железнодорожников по всем фронтам. Схожая ситуация наблюдается и в непродовольственной группе. Так, сборные грузы за 10 месяцев 2013 года просели почти на 15%, машины, оборудование и их части - на 17%, сельхозмашины и их части - на 21%. Однако здесь все далеко не однозначно. Например, перевозки автомобилей по железной дороге оказываются достаточно конкурентными и падение перевозок (на 10%) соизмеримо с общим охлаждением спроса на транспортировку стальных коней. По оценкам дилеров, примерно на столько же сократились и перевозки по шоссе.

Нельзя сказать, что железка проигрывает вчистую. Там, где к ее традиционным преимуществам добавляется грамотная маркетинговая политика и профессионально реализованные решения, дела обстоят неплохо. "Любая деятельность сферы услуг, к которой относятся также и перевозки, должна базироваться на двух составляющих: снижение цены и увеличение качества, - констатирует специалист отдела проектных и мультимодальных перевозок компании "ЛогЛаб" Дмитрий Кровяков. - Поскольку снижение цены в условиях российского рынка маловероятно, то нужно поднимать уровень своего сервиса, начиная от закупки новейшего оборудования, необходимого для перевозок и обработки грузов, заканчивая работой менеджеров по продажам. Также в информационный век необходимо сделать упор на онлайн-сервисы, которые помогут в работе как перевозчиков, так и заказчиков". Грузовладельцы в большинстве своем разделяют эту точку зрения и указывают на то, что именно уровень сервиса все чаще становится определяющим в выборе способа доставки.

Между тем если в сегменте высокомаржинальных и среднедоходных грузов отток во многом был предсказуем, то потери (и порой весьма ощутимые) грузов первого класса стали настоящим откровением. Причем, несмотря на пресловутую стагнацию, динамика производства чаще всего выглядит намного лучше, чем динамика перевозок. Безусловно, произведенный груз и груз, предъявленный к перевозке, - это две большие разницы (лучше всего этот тезис подтверждается данными в угольном сегменте, где номинально перевезено больше, чем добыто), но разрыв между обоими показателями нередко бывает весьма красноречив. Так, в частности, производство цемента в 2013 году превысило прошлогодний уровень на 7,9%, а его перевозки по железной дороге сократились на 1,8%, строительные грузы выросли на 5,7%, а их перевозки упали на 5,1%.

Как говорят участники рынка, никакой мистики здесь нет. В частности, генеральный директор ООО "Спецвагонтранс" Павел Иванкин указывает на то, что уже не менее 40% перевозок цемента ушло на шоссе, а в ближайшей перспективе эта доля может достичь и 60%. Причины такой переориентации известны: увеличение сроков доставки при снижении их предсказуемости. Конкуренция в данном сегменте в последние годы обострилась, все более заметным становится давление импорта, и грузоотправители предпочитают не рисковать срывом контрактных обязательств. "Номинально доставка автомобилями в среднем обходится на 20-40% дороже, чем по железной дороге, - отмечает представитель одного из цементных заводов Московской области. - Но, во-первых, мы таким образом практически полностью исключаем риск срыва поставок. Во-вторых, с учетом задержек с подачей порожняка и доставкой груженых вагонов, передергиванием из-за логконтролей реальная стоимость железнодорожных перевозок почти сравнялась с уровнем автомобильных".

Еще более драматично развивается ситуация в сегменте нерудных материалов. "До конца июля нам в целом удавалось обеспечивать объемы отгрузок щебня на уровне прошлого года, - рассказывает начальник отдела внешних отгрузок одного из крупных уральских предприятий. - В августе ситуация резко изменилась и полувагоны вдруг исчезли. Как большое одолжение операторы соглашались их предоставить по ставкам, на 30% превышавшим июльский уровень". С учетом того, что цены на данный вид продукции с середины прошлого года колеблются угрожающе близко от исторического минимума, предприятие не могло компенсировать удорожание перевозки за счет снижения стоимости. В итоге далеко не все покупатели подтвердили готовность приобрести товар на новых условиях.

Согласно экспертным оценкам, только на Урале недогруз по этим причинам составил не менее 10-12% от запланированных объемов. При этом достаточно часто от представителей карьеров приходится слышать, что в сентябре наблюдалось серьезное оживление спроса на щебень, но далеко не все заказы принимались, поскольку не было уверенности в том, что груз будет вывезен. Как реагировал рынок на эти события, также особой тайной не является. По данным ассоциации "Недра", на Дальнем Востоке поставки нерудных материалов практически полностью ушли на водный транспорт. В Карелии и ряде других регионов невыгодный для операторов щебень все чаще становится интересным для автоперевозчиков. Причем особых надежд на то, что ситуация выправится, нет. По словам генерального директора ООО "ННК-Транс" Алексея Лабырина, операторы продолжают настаивать на дальнейшем увеличении ставок (примерно на 5-10% ежемесячно). Их можно понять - эффективность перевозок снижается, а издержки растут, к тому же плавный рост позволяет избежать ценовых всплесков, расшатывающих рынок. Однако рентабельность добычи щебня не превышает 10% (а чаще всего бывает ниже 3%). Как отмечает эксперт, если положение не изменится, многие производители просто прекратят свою деятельность. Есть и другой вариант -

переход на другие виды транспорта. Конечно, пока сложно представить, как сеть может недосчитаться 14% от общего объема погрузки. Но ведь и в то, что доля большинства высокомаржинальных грузов будет составлять менее 1%, тоже раньше верилось с трудом.

Можно привести еще массу примеров из других сегментов, цитировать мнения руководителей крупных предприятий и специалистов небольших компаний, но схема в итоге получается не очень веселой: и раньше все было далеко не здорово, но как-то выкручивались, сейчас же стало совсем уж нехорошо и решать проблемы становится все сложнее. Безусловно, в этом году положение усугубилось в силу ряда не зависящих от железной дороги факторов. "Огромную роль в II полугодии 2013 года сыграли политические разногласия между Россией и Украиной, - говорит директор оперативного управления морских и железнодорожных перевозок AsstrA Forwarding Сергей Омельянюк. - На ряд грузов были введены дополнительные пошлины, что привело к неконкурентоспособности украинского товара на российском рынке и, соответственно, негативно повлияло на грузопоток железнодорожного транспорта". Кроме того, он указывает на то, что регулярное повышение цен на экспортный, импортные и транзитные перевозки не лучшим образом сказывается на работе сети РЖД. Ряд грузов назначением из РФ в страны Средней Азии в 2013-м был переведен на обслуживание автотранспортом именно из-за неконкурентно высоких тарифов.

...а сам не плошай!

С этой фразой из известной поговорки сложно поспорить. Очевидно, что накопилось очень много проблем системного характера: от неразвитости инфраструктуры и дефицита тяговых ресурсов до отсутствия эффективной модели управления вагонными парками, адекватной изменившимся условиям функционирования отрасли. Все это верно, но в данном случае представляется уместным напомнить известный тезис о том, что одни ищут причины, другие - возможности.

В тех же условиях некоторым участникам рынка все-таки удается обеспечить эффективность перевозок.

В этом отношении показателен пример Кузбасской топливной компании. По словам коммерческого директора предприятия Ивана Гептинга, среднее время доставки угля из Кузбасса к восточным портам в 2013 году у КТК составило 11,5 суток. Напомним, что для отрасли в целом этот показатель равняется 15 суткам. Каким образом удалось добиться этого, не является тайной. Практически полная маршрутизация, жесткое соблюдение утвержденных графиков и постоянное взаимодействие с партнерами. Звучит немного наивно, но, по сути, все сложные построения сводятся к этой простой схеме. Примеров успешного разрешения противоречий в нынешних непростых условиях не так уж и мало. Это логистические продукты, реализуемые на Октябрьской железной дороге, новые схемы взаимодействия в лесном секторе (напомним, что отставание по перевозкам данного груза сократилось до 2,2%, в то время как еще совсем недавно превышало 10%), опыт Карелии и ряд других проектов. Как говорится, сложно, но можно.

По всей видимости, в обозримой перспективе радикального изменения стратегических условий функционирования рынка не произойдет. Не увеличится локомотивный парк, не появятся новые пути и вряд ли за несколько недель или месяцев мы получим обновленную в соответствии с велением времени нормативную базу. По сути, единственный реальный способ для участников рынка переломить нисходящий тренд - это научиться эффективно взаимодействовать при всех "ужасах и несправедливостях" текущего момента и неясных перспективах улучшения. Активная экспансия конкурентов из других видов транспорта - не локальный всплеск, и натиск будет только усиливаться. Более того, даже в случае разрешения отраслевых проблем автомобилисты и представители водного транспорта (а как показывает практика - даже авиаторы) не покинут поле боя.

И клиент всегда будет иметь возможность выбора. На этом фоне возрастает значение не общего повышения эффективности перевозочного процесса, а разработки и реализации схем, оптимальных для конкретного клиента при конкретной отправке.

А для этого необходимо наполнить понятия клиентоориентированности и равноправного сотрудничества грузовладельца, оператора и перевозчика реальным содержанием. Иначе этот треугольник приобретет совершенно иную конфигурацию. Как пел классик, "возьмемся за руки, друзья, чтоб не пропасть поодиночке".