Итоги минувшего года на сети РЖД выглядят неоднозначно: с одной стороны, казалось бы, удалось найти ответы на актуальные внешние вызовы последнего времени и решить ряд застарелых проблем. С другой - несмотря на позитивные изменения, показатели погрузки выглядят не очень оптимистично, причем очевидно, что речь идет не о кратковременном спаде. А это значит, что участникам перевозочного процесса предстоит сформировать новые механизмы взаимодействия, адекватные изменившимся условиям.

Много и дешево

Если вспомнить события двухлетней давности, то главными особенностями 2011 года, по мнению грузовладельцев, были дефицит вагонов и стремительный рост ставок на услуги предоставления подвижного состава. При этом со стороны операторов наблюдалась четкая сегментация клиентов: заявки одних удовлетворялись лишь частично (были случаи, когда предприятия получали подвижной состав на уровне 3-5% от необходимого объема), а на подъездные пути других - вагоны подавались с избытком. В результате принятых в течение 2012-го мер ситуацию удалось изменить радикально. Как отмечают эксперты, сегодня проблема поиска подвижного состава перестала быть актуальной - спрос удовлетворяется практически полностью. Это подтверждают и статистические данные. По оперативной информации системы ЭТРАН, выполнение заявок за 2012 год в процентном соотношении составило: по зерновозам - 111,7%, платформам - 95,9%, цистернам - 92,2%, полувагонам - 90,5%, крытым - 87,9%.

Не менее позитивно выглядят и результаты минувшего года в части стоимости перевозок. Если в 2011-м средняя ставка на предоставление подвижного состава выросла на 40% (с 1300 руб/сут до 1900 руб/сут), то в 2012-м данный показатель проделал обратный путь, опустившись до 1100 руб/сут. При этом в конце года не редкостью был и уровень в 500-700 руб/сут.

По словам участников рынка, изменилась сама специфика взаимоотношений между клиентами и поставщиками услуг. Если 2011-й с полным правом можно назвать "годом операторов", то в прошлом году усилилась позиция грузовладельцев. Конечно, говорить о том, что в полной мере сформировался рынок покупателя, еще несколько преждевременно, но тенденция обозначилась совершенно отчетливо. Не вдаваясь в детализацию причин, по которым произошла такая инверсия, можно выделить три основных фактора: парк ВСП, совершенствование регламентации перемещения вагонов и охлаждение некоторых товарных рынков. С начала ноября к этому перечню прибавилась еще и унификация тарифов на порожний пробег.

Снижение темпов роста или рост темпов снижения?

По итогам прошлого года на сети было погружено 1271,9 млн т. Прирост к показателю 2011-го составил 2,4%, или 30,3 млн т. Это немного ниже, чем ожидалось (по прогнозам, рост объемов в 2012 г. должен был достичь 3-4%), но в целом можно признать неплохим результатом, адекватным замедлению темпов роста российской экономики.

По данным ЦФТО ОАО "РЖД", уровень докризисного 2008-го в минувшем году преодолен по 8 номенклатурным позициям из 43. Наибольший вклад в годовой рост погрузки внесли строительные грузы (+22,6 млн т), уголь (+11,4 млн т), нефтяные грузы (+8,2 млн т). В то же время сократились объемы металлургических (руда, лом черных металлов, черные металлы - суммарно на 3,2 млн т) и лесных грузов (на 4,4 млн т), а также грузов химической промышленности (удобрений, химикатов и соды - суммарно на 2,2 млн т). Подробно ситуация по каждому из сегментов рассмотрена на стр. 10-20 этого номера журнала "РЖД-Партнер".

Примечательно, что прирост погрузки произошел в основном за счет низкодоходных грузов (+4,8%, или 32,5 млн т). Транспортировка среднедоходных просела на 5,6%, или более 8 млн т. Увеличение объемов перевозки высокодоходных номенклатур (+1,7%, или 6,8 млн т) обеспечил прежде всего нефтеналив, без учета которого грузы третьего класса также оказываются в минусе (около 2 млн т).

В общей структуре погрузки доля грузов первого тарифного класса выросла по сравнению с 2011-м на 0,9 процентного пункта, тогда как доли грузов второго и третьего тарифных классов уменьшились на 0,3 и 0,6 процентного пункта соответственно. Отметим, что это достаточно тревожная тенденция, поскольку в тарифной модели заложен принцип перекрестного субсидирования. Можно сказать, что перевозки грузов первого класса дотируются за счет транспортировки грузов третьего. Соответственно, усиление диспропорции долей этих классов в общем объеме погрузки чревато серьезными перекосами экономики железнодорожных перевозок. А учитывая то, что после введения в эксплуатацию нефтепровода ВСТО-2 до 10 млн т нефти может уйти на трубу, эта проблема может приобрести критический характер.

Кроме того, можно выделить еще один вызывающий беспокойство аспект. Так, если не вдаваться в особенности локальных изменений динамики отгрузки отдельных номенклатур вследствие колебаний конъюнктуры, то прослеживается еще одна неблагоприятная тенденция: сильнее всего проседают грузы, отправляемые, как правило, небольшими партиями.

С учетом того, что доля маршрутизации на сети составляет менее 30%, потенциально в зоне риска оказывается до 70% перевозимых в настоящее время грузов. Поиск взаимоприемлемых решений, обеспечивающих эффективное осуществление групповых и повагонных отправок, должен стать еще одной актуальной задачей отрасли. Иначе отток грузов на другие виды транспорта может приобрести угрожающие масштабы.

Инструмент интеграции

Если рассматривать структуру погрузки по направлениям, то можно отметить, что экспортные отправки в 2012-м росли большими темпами, чем перевозки во внутригосударственном сообщении (+3,4 и +2,1% соответственно). Впрочем, несмотря на активизацию экспортеров, доля внутренних перевозок составила 67%, сократившись к показателю 2011-го лишь на 0,2 процентного пункта.

В основном увеличились объемы поставок за границу угля (на 11,3%), нефтяных грузов (на 3%), руды железной (на 2,2%), зерна (на 31,9%). Значительно вырос экспорт в восточном направлении - на 7% (прежде всего за счет угля). Импортные перевозки по сравнению с 2011 годом подросли на 4,3%. Здесь лидируют строительные грузы (+35,2%) из Украины и Республики Беларусь.

Транзитные перевозки по итогам 2012-го продемонстрировали +10,4%. Наибольший удельный вес в этом сегменте пришелся на нефтеналив (43%), хлебные грузы (15%) и каменный уголь (7%). При этом подавляющая часть транзита проследовала в прошлом году через сухопутные погранпереходы России (90%), через российские порты прибыло 10%.

Изменение соотношения внешних и внутренних перевозок отражает процессы интеграции России в мировую экономику. А с вступлением нашей страны в ВТО эта тенденция, без сомнения, будет усиливаться. Однако важно понимать, что возможности для развития железнодорожного комплекса в этом случае уравновешиваются рисками. Так, в металлургической отрасли преференции от снятия таможенных барьеров пока "компенсируются" охлаждением мирового рынка, поставщики железной руды и минеральных удобрений и вовсе все чаще говорят об усилении ориентации на внутренний спрос. Впрочем, так или иначе влияние изменений мировой экономики на перевозки по сети РЖД будет только расти.

Анализ динамики отгрузки по отдельным дорогам показывает, что первую тройку наиболее деятельных дорог в минувшем году составили Западно-Сибирская (268 млн т), Свердловская (127 млн т) и Октябрьская (102 млн т) железные дороги. Между тем почти 7%-ное увеличение погрузки на Южно-Уральской магистрали (до 92 млн т) позволило ей практически вплотную приблизиться к лидирующей группе.

Наибольший прирост показали Куйбышевская (+7,9%) и Южно-Уральская (+6,9%) железные дороги, показатели остальных магистралей скромнее (не превышают 5%). В то же время на четырех дорогах было зафиксировано падение: Забайкальской (-4,4%), Горьковской (-3,9%), Северо-Кавказской (-1,3%) и Северной (-0,3%). Об особенностях работы на каждом полигоне, проблемах, усложняющих организацию перевозочного процесса, и резервах повышения его эффективности наш журнал по традиции будет рассказывать в течение года в рамках специальных приложений.

Что год грядущий нам готовит?

В отношении среднесрочной перспективы в настоящее время все больше аналитиков склоняются к пессимистичному варианту. Напомним, Минэкономразвития снизило прогноз по годовому приросту ВВП и промышленного производства. С учетом экспертной оценки конъюнктуры товарных и сырьевых рынков прогнозный объем погрузки в 2013-м составляет 1 млрд 280,3 млн т (+0,7% к уровню прошлого года). Ожидается, что прирост будет достигнут за счет грузов строительной отрасли, каменного угля, а также восстановления объемов отправок химических грузов.

Отметим, что сеть РЖД работает в условиях, когда основные производства интегрированы в глобальную торговлю и вынуждены бороться за контракты, находясь в жесткой ценовой конкуренции. В связи с этим наиболее актуальной задачей представляется, чтобы совершенствование операционной деятельности РЖД, нацеленное на оптимизацию и повышение эффективности собственных процессов, и маркетинговая политика предприятий-клиентов были максимально гармонизированы и не создавали дополнительных рисков для всех участников рынка перевозок. Лучшим вариантом будет их адаптация к изменившимся условиям. Только в этом случае наметившиеся в последнее время негативные тенденции не получат дальнейшего развития.