Итоги I полугодия 2013 года показали, что сокращение объемов выпуска грузовых вагонов продолжается и, по данным Росстата, достигло уровня 20,9% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го. Такое снижение – логичное следствие сложившейся ситуации с переизбытком вагонов на сети РЖД. Пути ее разрешения пока не определены, а все предложения, по сути, сводятся к двум вариантам – рыночному или включающему государственное регулирование.

Количество «лишних» вагонов на сети РЖД (в основном это полувагоны) оценивается от 100 до 150 тыс. единиц, что дало определенные преференции грузовладельцам – они получили реальную возможность выбирать наиболее выгодные ставки и условия сотрудничества с операторскими компаниями. Другие участники рынка – владельцы подвижного состава и вагоностроительные заводы – вынуждены формировать новые стратегии и придумывать тактические ходы, которые позволят им выбраться из кризиса.

Большинство операторов в текущем году скорректировали свои планы по закупке вагонов. В частности, Первая грузовая компания до сих пор не приняла решения о приобретении полувагонов, а Федеральная грузовая компания сократила закупки подвижного состава до 7,7 тыс. единиц по сравнению с ранее запланированным количеством. ООО «Трансгарант» отказалось от закупок подвижного состава в 2012 году и не планирует их в нынешнем. Так, начальник управления маркетинга «Трансгаранта» Александр Метелкин отметил, что в настоящее время профицит наблюдается не только среди полувагонов, но и в сегментах цистерн и зерновозов. «Это связано со снижением объемов перевозки нефтепродуктов и зерна», – пояснил он. ООО «Трансойл» в прошлом году завершило крупную инвестиционную программу по приобретению 10 тыс. цистерн и в дальнейшем собирается пополнять парк подвижного состава только в зависимости от контрактования грузовой базы. Что касается оценок ситуации со стороны компаний-операторов, то, помимо образовавшихся выгод для грузоотправителей из-за снижения ставок, они отмечают и открывающиеся возможности для структуризации рынка, специализации его участников и роста качества обслуживания клиентов.

Вполне логичным выглядит то обстоятельство, что большинство производителей вагонов заявили о снижении планов выпуска. Так, крупнейший российский производитель грузового подвижного состава – НПК «Уралвагонзавод» – в 2013 году ожидает сокращения выпуска вагонов на 26%. При этом на УВЗ идет поиск новых решений, таких как разработка и производство новых цистерн для сжиженного газа, востребованных потребителями, а также других видов специализированного подвижного состава – лесовозов и думпкаров.

Объединенная Вагонная Компания считает переизбыток вагонов следствием временных колебаний рынка, вызванных циклическими процессами в отрасли, и свои производственные планы менять не намерена. «Мы нацелены на внедрение инновационных вагонов, имеющих улучшенные эксплуатационные показатели по грузоподъемности, межремонтному пробегу, увеличенному сроку службы и экономике», – пояснил ИА «РЖД-Партнер.Ру» заместитель генерального директора ОВК Дмитрий Бовыкин.

Кроме констатации, казалось бы, печальных последствий профицита – фактов того, что операторы отказываются от закупки вагонов, а производители – от их производства, существуют оценки ситуации, содержащие некоторую долю оптимизма. Так, заместитель председателя НП ОЖдПС Фарид Хусаинов считает, что профицит вагонов – залог конкуренции и фактор, сдерживающий рост тарифов. «Как это ни парадоксально, но сам по себе переизбыток – не недостаток, а показатель постепенного приближения к нормальному рынку с профицитом предложения», – поясняет он.

Что можно предпринять для решения проблемы «лишних» вагонов? «Производителей может поддержать государство», – считает Алексей Вязовский, вице-президент консалтинговой компании «Покровка Финанс». И действительно, Минпромторг уже делал заявления по поводу возможности такой поддержки. Также для загрузки мощностей вагоностроителей эксперты предлагают варианты введения субсидирования приобретения нового грузового подвижного состава операторами, в частности инновационного, нацеленного на сокращение издержек в эксплуатации.

В качестве основной меры госрегулирования чаще всего упоминают введение запрета на продление срока службы вагонов. Разумеется, таким образом можно поднять спрос на новый подвижной состав, но надо понимать, что все затраты вагоноприобретателей в итоге скажутся на тарифах и лягут на плечи клиента – грузовладельца, который, можно сказать, лишь недавно пришел в себя после дефицита вагонов в 2011 году.

Так ли уж необходимо прибегать к искусственным мерам для корректировки сложившейся ситуации? В устоявшейся рыночной экономике участники рынка, как правило, регулируют свои отношения сами, не прибегая к вмешательству государства. Но возможно ли такие варианты рассматривать в рамках современных российских реалий, где рыночные отношения все еще находятся в стадии формирования, – пока неясно.