С одной стороны, аналогичные тенденции присутствуют и в реальном секторе. С другой - по ряду позиций перевозки грузов просели сильнее, чем их производство. Очевидно, что механизмы взаимодействия участников перевозочного процесса нуждаются в корректировке, иначе негативные тенденции переломить вряд ли получится.

Стабильность, которой боялись

В целом по итогам квартала сеть РЖД переработала 293,9 млн т грузов, недосчитавшись по сравнению с 2012-м 12,4 млн т (на 4,1% меньше). При этом положительная динамика зафиксирована только по трем номенклатурам: каменный уголь (+0,3%), железная и марганцевая руда (+0,5%), а также минеральные удобрения (+2%). Следует заметить, что рост перевозки удобрений относительный: аналогичный период прошлого года был для них провальным (-5,4% к I кварталу 2011 г.), так что нынешний объем погрузки в натуральном выражении позволяет говорить лишь о том, что сильного проседания в данном сегменте не произошло.

Март стал четвертым месяцем подряд, когда объем железнодорожных перевозок был ниже аналогичных показателей прошлого года. И если в декабре 2012-го имелись основания полагать, что ситуация выправится, то сейчас присутствует ощущение если не кризиса, то по крайней мере серьезного спада.

В чем причина?

Начнем с того, что отчасти плохая статистика объясняется эффектом высокой базы. Напомним, объем погрузки на сети РЖД за I квартал 2012 года составил 306,5 млн т, что на 4,1% больше по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. При этом перевозка каменного угля составила 77,8 млн т (+2,9% к январю марту 2011 г.), нефти и нефтепродуктов - 65,9 млн т

(+4,6%), руды железной и марганцевой - 26,4 млн т (+1,9%), цемента - 6,4 млн т (+12,3%), зерна и продуктов перемола - 5,8 млн т (+43,3%), строительных грузов - 37,2 млн т (+21,7%), грузов в контейнерах - 5 млн т (+10,2%). Таким образом, можно сказать, что сеть вернулась на уровень 2011 года, I квартал которого выглядел очень оптимистично. С учетом этого снижение перевозок цемента в текущем году почти на процент не выглядит как признак стагнации, поскольку фактически сохраняется на высоком для посткризисного периода уровне. Более того, почти 6 млн т из 12,4 млн общесетевого недогруза приходится на перевозки зерна (2,7 млн т) и строительных грузов (3,3 млн т), и здесь также довольно низкие показатели не являются полноценными признаками кризиса. Транспортировка зерна после отмены моратория на импорт была рекордной на протяжении всего 2012 года, и рискнем предположить, что своеобразный траурный шлейф будет портить сравнительные показатели по данной номенклатуре достаточно продолжительное время. Хотя в абсолютных величинах объем отгрузки в этом году пока что примерно совпадает со средним уровнем последних лет. Всплеск транспортировки строительных грузов был также во многом спровоцирован событиями 2011 года, когда номенклатуры первого класса по большей части оказались на обочине перевозочного процесса, и в I квартале 2012-го уместно было говорить о комбинации отложенного спроса и желания подстраховаться перед возможным повторением "лихорадки-2011". В настоящее время оба эти фактора потеряли свою актуальность, почему бума транспортировки строительных грузов и не наблюдается. Более того, некоторые специалисты, с учетом суровой весны и фактического сдвига начала сезона активных строительных работ, склонны считать нынешний объем перевозки нерудных материалов скорее достижением, чем провалом.

Вместе с тем следует признать, что локальные взлеты и падения в отдельных отраслях стали правилом, а не исключением. Однако на протяжении всего посткризисного периода это не мешало железнодорожникам увеличивать общие объемы перевозки. Впрочем первые тревожные звоночки начали раздаваться еще в середине прошлого года, к началу зимы тучи стали сгущаться, декабрьские погрузки ушли в минус, но прогнозы были достаточно оптимистичными. Увы, правы оказались скептики - и месячные погрузки в текущем году еще не выходили из отрицательной зоны. Столь продолжительного периода стагнации не фиксировалось со времен кризиса 2008-2009 годов.

Тенденция выглядит еще более мрачно, если соотнести показатели перевозки некоторых номенклатур на сети РЖД с динамикой производства. Поскольку официальных итогов марта Росстат на момент сдачи номера в печать еще не опубликовал, сравним объемы за два первых месяца года (см. диаграмму). Даже если учитывать некоторое смещение по времени, характерное для отдельных сегментов (обусловленное производственными и маркетинговыми особенностями), очевидно, что генерация грузов проседает гораздо меньше, чем их транспортировка по железной дороге, а зачастую даже растет. При этом, учитывая показатели марта, с большой долей вероятности можно предположить, что речь идет не об отложенном спросе или накоплении на складах. Продукция все чаще попадает к потребителю не по стальным магистралям.

И это очень тревожный момент, поскольку получается, что железная дорога теряет клиентов.

Логикой по перевозкам?

Погрузка на сети РЖД и производство в Российской Федерации в январе - феврале 2013 г.Больше всего на сети недосчитались высокодоходных грузов (порядка 5 млн т), соответственно среднедоходные ушли в минус примерно на 3 млн т и примерно столько же "недоперевезли" низкодоходных. С одной стороны, в каждой из этих групп есть свой антилидер, на которого приходится львиная доля "антипогрузки"; с другой стороны, как мы уже говорили, в плюс (притом весьма относительный) вышли всего три номенклатуры. То есть нисходящий тренд затронул подавляющее большинство сегментов.

Если рассматривать перевозки металлов, то отчасти столь серьезное (на 7,4%) сокращение перевозок легко можно объяснить плохой конъюнктурой. Действительно, при росте ценового горизонта на мировых рынках (сводный ценовой показатель показывает рост примерно на 2%) прайсы на внутреннем "усохли" на 3-5%.

В сложившихся условиях понятно желание металлургов придержать продукцию, чтобы либо продать ее иностранным клиентам подороже, либо дождаться разогрева внутреннего рынка. В такую схему укладывается и разрыв между производством черных металлов и их перевозками по железной дороге. Однако не все так просто. "Серьезной проблемой для нашего комбината в последнее время стали ограничения в перевозке готовой продукции, связанные с функциями логконтроля, применяемого РЖД, -

отмечает вице-президент ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат" Александр Сапронов. - При этом речь идет о заранее согласованных заявках и о достаточно больших объемах. Я понимаю сложности организации перемещения вагонов, которые испытывают коллеги из РЖД в условиях дефицита пропускной способности, но металлургический комбинат - предприятие с непрерывным циклом функционирования, любой сбой в организации транспортного обеспечения его работы чреват очень серьезными последствиями". Каков уровень этих последствий - дополнительно объяснять не стоит.

Нестабильность отправок по железной дороге, отсутствие уверенности в том, что покупатель получит товар в полном объеме и в ранее оговоренные сроки, активизирует поиски альтернативных способов доставки. Так, в частности, ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат" еще с 2011 года использует комбинированные схемы с участием автомобильного и речного транспорта через Тольятти. Кроме того, на предприятии сообщили, что и по другим маршрутам активно прорабатывается возможность доставки по шоссе "в пределах эффективного радиуса". Отметим, что магнитогорцы не одиноки в своих поисках. Более того, среднее плечо доставки автотранспортом за последний год увеличилось до 500 км, при этом транспортировка на 1,5-2 тыс. км становится все более распространенным явлением.

Схожая тенденция наблюдается и в сегменте перевозок сельскохозяйственной техники (-44%). "Фактически в технических возможностях перевозки шоссе и "железка" сравнялись, - пояснили в ООО "Агромашхолдинг". - На железнодорожной платформе помещаются, как правило, два трактора - и столько же на новых автовозах, при этом по шоссе доставка осуществляется до двери, а не до станции и проблем со смещением сроков, как правило, не бывает". Добавим, что относительным конкурентным преимуществом железной дороги пока остается транспортировка крупногабаритной техники (комбайнов и т. д.), поскольку согласование такой перевозки с ГИБДД считается более сложным, чем со специалистами РЖД, особенно когда требуется пересечь границы нескольких регионов. Впрочем, дилеры отмечают, что с учетом увеличения сроков доставки и неясных перспектив их соблюдения мытарства в дорожных службах воспринимаются не такой уж большой проблемой.

Кроме того, падение отгрузок продукции машиностроительных предприятий (-10%) грузовладельцы объясняют невозможностью спрогнозировать стоимость доставки. "Обычно тендеры проводятся в конце года, - поясняет директор департамента логистики одного из крупных предприятий Пермского края. - В 2011 году мы предложили клиенту цену поставки исходя из предварительно согласованных с операторской компанией ставок перевозки. В итоге их размер изменялся несколько раз, по существенному объему поставок мы ушли в минус. Естественно, что в 2012-м постарались исключить перевозки по железной дороге при формировании предложения и сейчас грузим в вагоны только в самом крайнем случае".

Для продовольственных товаров (-27%), а также картофеля, овощей и фруктов (-31%) главной причиной ухода, по словам большинства грузовладельцев, является непредсказуемое удлинение сроков доставки. "Основной объем перевозки нашей продукции по железной дороге - это крупные партии, закупаемые в рамках госзаказа, - поясняет коммерческий директор ОПХ "Северное" Сергей Шульга. - Очень тяжело победить в конкурсе, при этом нарушение условий договора означает автоматическое попадание в черный список и запрет на дальнейшее участие в торгах. Мы отправили более 100 т картофеля в сентябре прошлого года, но они просто потерялись. Около недели сотрудники операторской компании буквально пудрили мозги. В итоге пришлось покупать чужую продукцию уже на месте, чтобы не попасть под санкции. Естественно, это послужило для нас уроком. На шоссе тоже всякое случается, но там по крайней мере можно связаться с водителем и иметь достоверную информацию".

К сожалению, уход высокомаржинальных грузов со стальных магистралей - печальная тенденция не одного года. По разным причинам и различным мотивам клиенты уходят вместе с деньгами, освобождая место для минерально-сырьевых грузов.

С бору по сосенке

Как ни печально признать, среднедоходным грузам также становится все менее уютно на сети РЖД. Да, можно утешать себя тем, что из 3 млн т снижения отгрузки около 2,7 млн т приходится на зерно. Но ведь, например, рост производства цемента составил, по предварительным итогам квартала, около 15%, а в итоге перевозки по сети "усохли" на 0,9%. Разрыв между объемами производства и величиной транспортировки по сети лишь возрастает, и дело не только в том, что автоцементовоз способен привезти груз буквально на стройплощадку или в цех, а хоппер курсирует в пределах проложенных путей. "После некоторого улучшения в 2012 году мы вновь сталкиваемся с тем, что вагоны двигаются медленно, - констатирует генеральный директор ОАО "ПрофЦемент-Вектор" Андрей Калачев. - В феврале расстояние в 150 км хопперы преодолели за четыре дня. Фигурально выражаясь, проще было перевезти на "газелях", и только сложности с пересечением границы по шоссе заставляют нас мириться с подобным пренебрежением". По его словам, если еще 5 лет назад более 90% перевозок цементной продукции предприятий Ленинградской области отправлялось по железной дороге, то к настоящему времени доля таких отправок сократилась до 30%. "Многие предприятия просто полностью перешли на автотранспорт и нисколько об этом не жалеют", - отмечает А. Калачев. Действительно, даже крупные игроки наращивают собственные автопарки, параллельно сокращая планы обновления хопперов. Пробки на дорогах, увеличение стоимости доставки, необходимость расширения штатов уже не отпугивают грузоотправителей.

Немного иная ситуация с перевозками леса (-7%). Отметим, что проблемы здесь имеют давние, еще советские корни, когда публикации, обличавшие железнодорожников, традиционно занимали достаточно большой объем в отраслевых изданиях. Но, как оказалось, это был один из самых счастливых периодов лесного комплекса. По мере сокращения инвентарного парка усугублялись проблемы с поиском подвижного состава. Интерес частных операторов к групповым (а то и повагонным) отправкам с малодеятельных станций был крайне мал. Повысить его предлагалось путем увеличения ставок, что было не по карману большинству лесников. Пик противостояния пришелся на 2011 год, но и сейчас нельзя сказать, что решение проблемы найдено. Лучше всего период охлаждения иллюстрирует статистика: в среднем в последние три года железная дорога теряла по одной десятой от объема лесных грузов. Даже некоторое восстановление отрасли в связи со снижением таможенных барьеров после вступления в ВТО не изменило тенденции. Новый друг - в лице автоперевозчика - оказался лучше старых двух, представленных операторами. "Преимущества автодорожников - в их мобильности и адресности, - поясняет заместитель директора ООО "Белозерский ЛПХ" Владимир Костерев. - Так или иначе, нам нужно заказывать машины на деляны, и если расстояние не очень большое, то проще сразу оттрелевать кругляк до пункта, указанного покупателем, чем заморачиваться с перегрузкой на станции, согласованием заявок и ожиданием локомотива". При этом он признает, что при больших объемах и больших расстояниях альтернативы стальным магистралям по-прежнему нет, но консолидировать поставки для небольших игроков крайне проблематично. "Фактически рынок достаточно глубоко сегментирован, - отмечает В. Костерев. - Экспорт и серьезных покупателей подмяли под себя крупные компании, которые иногда просто покупают у нас заготовленный лес, для более же мелких предприятий остаются небольшие ниши. Мы работаем периодически с двумя-тремя малыми операторами, поскольку они не задирают цену и по уровню клиентоориентированности соизмеримы с автоперевозчиками, но шоссе для нас в приоритете". Впрочем, пресловутые крупные компании также испытывают сложности при взаимодействии с операторами из-за невозможности обеспечить операбельные объемы. В качестве возможного решения уже не первый год обсуждают варианты консолидации поставок, но по большому счету ниша интегратора в лесном комплексе так никем и не занята, и мелкие игроки стабильно уходят с железной дороги.

На общем невеселом фоне до недавних пор стабильно радовали поставщики грузов первого класса. Большие объемы, нередко - маршрутные отправки, простота погрузки-выгрузки надежно скрепляют взаимные узы угольщиков, щебеночников и железнодорожников. Но, как известно, наши недостатки - продолжение наших достоинств. Большие объемы перевозки подразумевают наличие обширного спроса. Увы, по оценкам экспертов, продавцов на рынке угля становится все больше, а покупателей не прибавляется. Перегрев предложения охлаждает цену, и только суровая затянувшаяся зима позволила обеспечить условный рост транспортировки угля на сети. С повышением температуры начнет падать спрос, и эксперты не исключают серьезного сокращения перевозок.

В сегменте строительных грузов события развиваются с точностью до наоборот. Оттаивающая земля зовет строителей, и градусник становится главным инструментом маркетинговых прогнозов. Впрочем, одного солнечного тепла недостаточно, чтобы согреть души поставщиков нерудных материалов. "Да, покупатели ориентируют нас на оживление поставок, - отмечает генеральный директор ООО "Промнерудтранс" Андрей Громовой. - Но пока все-таки уместнее говорить о заявочном, а не реальном спросе. Отчасти мы стимулируем продажи, отпуская продукцию в кредит, однако создается впечатление, что деньги строителям и дорожникам пока не пришли. Все понимают, что сезон упускать нельзя, но риски того, что повторится ситуация 2012 года, когда у некоторых компаний дебиторка доходила до величины двухмесячных отгрузок, остаются очень велики, и разъяснений со стороны основных заказчиков мы пока не получили". Тем не менее будем надеяться, что главные клиенты железной дороги - угольщики и щебеночники - найдут покупателей для своей продукции по крайней мере на уровне прошлого года.

Резюме

Подводя итоги непростого квартала, можно сказать, что, несмотря на ошеломляющие результаты и несбывшиеся надежды, он не принес нам ничего радикально нового. Лучше всего железная дорога по-прежнему справляется с перевозкой массовых насыпных минерально-сырьевых грузов. Это достаточно просто и удобно, но не очень выгодно, и, откровенно говоря, после рекордов прошлых лет нет особых оснований надеяться, что именно этот сегмент станет основным драйвером роста. Сохранение завоеванных позиций уже можно считать достижением. В сфере перевозок грузов с высокой добавленной стоимостью пока прорыва не произошло: другие виды транспорта все больше откусывают от железнодорожного пирога и предприятия, ранее числившиеся в клиентах операторских компаний, все успешнее осваиваются в новых для себя сферах. С одной стороны, это объективный процесс, ведь адресная доставка и мелкие партии не были сильной стороной чугунки со времен Сергея Витте и графа Клейнмихеля, с другой - представляется, что многие позиции железнодорожники оставляют уж совсем без борьбы. Возможна ли своеобразная реконкиста? Безусловно, да. Возить за 3 тыс. км грузовики со швеллерами и картошкой - мера во многом вынужденная. Кто должен возглавить работу по возвращению клиентов (а это действительно должна быть серьезная и кропотливая работа), увы, неясно. Пока операторы с перевозчиком выясняют, как должны перемещаться вагоны, груз, предназначенный для них, подбирают автомобилисты.