"Российские железные дороги" провели год в уже привычных условиях дефицита пропускной способности. Повышенный спрос на железнодорожные перевозки в восточном направлении, возникший в 2022 г., с тех пор никуда не делся. Правда, в рост погрузки в целом по стране он пока не вылился.

РЖД продолжали борьбу с лишними вагонами. К брошенным поездам и "складам на колесах" добавилось большое количество новых грузовых вагонов, из-за которых замедлилась скорость движения на сети.

Усугубляла ситуацию и нехватка локомотивных бригад. На фоне растущего дефицита предложения на российском рынке труда РЖД ввели даже выплату "подъемных" при приеме машинистов и их помощников, в том числе ранее работавших в компании, в размере 150 тыс. руб. и подняли зарплаты действующим.

В ноябре РЖД не хватало более 2,5 тыс. машинистов. Как сообщал замглавы холдинга Дмитрий Шаханов в интервью корпоративному телеканалу, по состоянию на ноябрь в компании работало около 118 тыс. машинистов, а нужно 120,5 тыс. Это соответствует коэффициенту укомплектованности на уровне 97,4%, то есть в целом нехватка не такая большая, говорил он. При этом основной дефицит рабочей силы приходится на Восточный полигон РЖД с его растущим грузопотоком.

Впрочем, кадровый голод мучает сейчас многие отрасли экономики, и посильнее, чем РЖД. А вот настолько жесткая финансовая диета, на которую планируется посадить отрасль в следующем году, прописана далеко не всем.

НЕНАДЕЖНАЯ КРИВАЯ ПОГРУЗКИ

С начала года погрузка РЖД демонстрировала устойчивую негативную тенденцию.

Снижение в январе составило 4,3%, в феврале - 1,4%, в марте - 3,5%, в апреле - 3,6%, в мае - 2,1%, в июне - 3%, в июле - 5,6%, в августе - 6%, в сентябре - 6,3%, в октябре - 6,2%, в ноябре - 5,8%.

Правда, на декабрь замглавы РЖД - начальник центра фирменного транспортного обслуживания Дмитрий Мурев в начале месяца дал позитивный прогноз - погрузка 104,5 млн тонн, что дало бы первый за год рост в размере 3,8%. Однако, по данным источника "Интерфакса", знакомого с деятельностью компании, декабрь хоть и показывает улучшение динамики к предыдущим месяцам, но погрузка все же вновь снизится (на 26 декабря падение составляло 1,1% к прошлому году).

Еще в середине года РЖД надеялись переломить негативный тренд (символическое, но все же падение в 2023г - на 0,2%). "Год к году мы хотим все-таки попробовать закончить с позитивной динамикой", - говорил в июне "Интерфаксу" Алексей Шило, тогда замглавы РЖД, а ныне замминистра транспорта РФ.

В прогнозе социально-экономического развития РФ на 2025-2027 гг., внесенном в конце сентября правительством в Госдуму вместе с бюджетным пакетом, также закладывался рост этого показателя. Погрузка РЖД по итогам 2024 г. оценивалась в объеме 1,239 млрд тонн, что на 0,3% превышало бы уровень 2023 г.

Однако по более поздней оценке главы РЖД Олега Белозерова, год холдинг закончит с падением погрузки в пределах 4%.

"Пока мы по итогам 10 месяцев недобираем 4,2% по грузовым перевозкам по отношению к предыдущему году. Там есть разные обстоятельства, есть объективные обстоятельства, есть субъективные, но мы в будущий год видим, что мы эти проблемы сможем решить, - говорил он в ноябре. - Соответственно, по итогам (2024 г. - ИФ) года мы предполагаем, что снижение (погрузки - ИФ) у нас может быть чуть меньше 4%, это по объемам груза, но в следующий год (...) выйдем с дополнительными объемами".

В следующем году холдинг рассчитывает на положительную динамику погрузки. Как сообщал в начале декабря первый замглавы РЖД Вадим Михайлов, в 2025 г. компания ожидает погрузку в объеме 1 млрд 241 млн т (это примерно на 5% выше текущих прогнозов 2024 г. - ИФ).

В декабрьском обзоре "Атона" отмечалось, что в сегменте железнодорожных перевозок наступают непростые времена. Грузооборот на железнодорожной сети падает с начала 2024 г. Это стало результатом падения объемов экспорта в восточном направлении, главным образом в Китай, вследствие снижения цен на сырье (в частности, уголь), а также значительного сокращения перевозок (строительных грузов и металлов) внутри России на фоне снижения объемов строительства и реализации инфраструктурных проектов.

Несмотря на снижение грузооборота, тарифы на аренду полувагонов пока стабильны и, по данным RailCommerce, составляют около 2800 руб. за вагон в сутки. Это уровень начала 2024 г. "Вероятно, это связано с увеличением числа требуемых для перевозок вагонов на фоне роста грузооборота в восточном направлении ввиду удлинения маршрутов в сравнении с поставками в Европу. Кроме того, за последние несколько лет значительно подорожали новые полувагоны. Учитывая прогнозы ЦБ по замедлению темпов роста российской экономики в 2025 г., предпосылок для возобновления роста грузооборота в следующем году мы не наблюдаем", - говорилось в обзоре.

Второй негативный фактор для индустрии железнодорожных перевозок, по мнению аналитиков "Атона", это рост тарифов самих РЖД. В частности, с 1 декабря 2024 г. на 13,8% проиндексированы тарифы на грузовые перевозки, а с 1 января 2025 г. на 10% вырастут тарифы на порожний пробег для полувагонов. "Это существенный прирост, который может повлиять и на общий уровень инфляции в стране, и на динамику грузооборота. Если частные железнодорожные операторы не смогут переложить весь рост тарифов на клиентов, не исключено, что им придется частично пожертвовать собственной рентабельностью", - сказано в обзоре.

СКОЛЬЗЯЩАЯ (ВНИЗ) ИНВЕСТПРОГРАММА

В текущем году власти задумались о том, чтобы сделать инвестпрограмму РЖД, которая обычно утверждается ежегодно, пятилетней, в том числе для понимания потенциального объема заказов предприятиями транспортного машиностроения.

"Что касается транспортного машиностроения - невозможно за одну секунду открыть завод, открыть производство, поэтому здесь немаловажный вопрос - это долгосрочные контракты. В РЖД абсолютно точно есть программа как у дирекции тяги, так и у центральной дирекции инфраструктуры. Долголетняя программа - все прекрасно понимают выбытие того или иного подвижного состава, путевой техники. Поэтому поручение президента дано", - объяснял ситуацию замглавы департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса Константин Григорьев в ходе июльского совещания в Совете Федерации.

"Как вы знаете, последние годы мы делали инвестпрограмму (РЖД - ИФ) только на 1 год, сначала была трехлетка, потом 1 год. Сейчас поручение дано, сейчас разрабатывается инвестпрограмма пятилетняя, которая в ноябре планируется к утверждению на заседании правительства", - говорил Григорьев.

Но вопрос дюрации инвестпрограммы, безусловно, важный для стратегического планирования, вскоре затмил вопрос более приземленный - ее сумма.

Изначально инвестпрограмма РЖД на 2025 г. прогнозировалась примерно на уровне 2024 г. (1,275 трлн руб.). "Мы считаем, что объем инвестпрограммы должен быть аналогичным, как в этом году", - говорил в конце сентября журналистам первый замминистра транспорта Валентин Иванов.

Месяц спустя министр транспорта Роман Старовойт сообщил, что инвестпрограмма РЖД на 2025 г. будет незначительно снижена. "Примерно в этих же пределах, как и в прошлый год, незначительное снижение будет", - говорил министр.

Но параллельно развивались макроэкономические сюжеты, опасные для любых прогнозов. Центробанк боролся с нездоровым бумом кредитования и скачками инфляции резким ужесточением денежно-кредитной политики, а правительство пришло на помощь со своей стороны, ограничив госкомпании в кредитовании - эта мера была анонсирована в ноябре.

В начале декабря глава департамента корпоративных финансов РЖД Татьяна Орлова в рамках форума "Россия зовет!" заявила, что РЖД сократят инвестпрограмму на 2025 г. примерно на 40% к уровню 2024 г.

"У нас прошло уже заседание правительства по рассмотрению нашей инвестиционной программы. Инвестиционная программа РЖД правительством утверждается ежегодно. На следующий год она будет снижена относительно текущего существенно, то есть это будет порядка 40%. Это, безусловно, окажет влияние как на саму компанию, так и на всех наших смежников, со всеми, с кем мы работаем и по строительству, и по покупке тягового подвижного состава, и рельсов, то есть это целая цепочка. Но в целом сейчас принята такая парадигма, что мы ограничиваем свой запрос на новые деньги в экономике", - сказала она.

Минтранс позднее сообщил, что предварительно объем инвестиций РЖД в 2025 г. составит порядка 890 млрд руб.

"Касательно утверждения пятилетней программы (РЖД - ИФ) вопрос прорабатывается с учетом новых ставок Центрального банка и конъюнктуры рынка", - сказали в министерстве.

Инвестпрограмма РЖД на 2024 г. была утверждена в объеме 1 трлн 275,4 млрд руб., однако фактическое ее исполнение по итогам года пока не озвучено. В РЖД ранее оценивали, что для поддержания инвестиций по всем направлениям на 2025 г. необходимы 1,3 трлн руб. Долгосрочную инвестпрограмму до 2030 г. РЖД предлагало сократить на 36%, до 7,93 трлн руб., писала в ноябре газета "Коммерсантъ" со ссылкой на проект финплана и инвестпрограммы.

В наибольшей степени от секвестра пострадают крупные стройки. По данным газеты, инвестиции в развитие БАМа и Транссиба запланированы на уровне 75 млрд руб., что почти в пять раз меньше, чем в этом году.

ВАМ ТУТ НЕ МЕСТО

В 2024 г. обострилась проблема чрезмерного количества вагонного парка, мешающего работе железной дороги. К привычным так называемым "брошенным" поездам, то есть оставленным без локомотива на боковом пути станции, добавилось большое количество порожняка и новых грузовых вагонов. Все это вынудило РЖД ввести физические ограничения на выпуск нового подвижного состава на сеть.

По данным "Коммерсанта", на конец ноября на заводах скопилось более 2,5 тыс. новых вагонов, которые не могут уехать к заказчикам, потому что РЖД не принимает их на сеть. На некоторых предприятиях продукция стоит в несколько ярусов, на некоторых ее уже разбирают.

"Операторы продолжают наращивать парк без оглядки на реальную ситуацию с грузовой базой на сети железных дорог. Объединение операторов СОЖТ, которое создавалось как саморегулируемая организация, де-факто не решает возложенных на нее задач. РЖД ничего не остается, как решительно наводить порядок с движением, бороться с порожним пробегом и бросанием вагонов на путях общего пользования", - пояснял в ноябре "Интерфаксу" источник, близкий к РЖД.

По словам источника, особенно важно убирать лишние вагоны со станций на сильно загруженных направлениях - восточном и южном, с припортовых узлов, так как они не дают возможности обрабатывать длинносоставные и тяжеловесные поезда, а дальнейшее увеличение парка может привести к коллапсу в движении.

К концу года РЖД сообщили, что договорились напрямую с вагоностроителями о координации выпуска на сеть нового подвижного состава.

Как пояснял "Интерфаксу" источник в отрасли, РЖД не связаны договорными отношениями с вагоностроителями. Вопросы организации приема вагона с завода и постановки его на учет решают будущие собственники, те есть железнодорожные операторы.

По данным РЖД, на середину декабря на заводах находилось 5 787 новых вагонов. После завершения регистрации, присвоения номера и приписки они смогут выйти на сеть РЖД. Планирование их отправки с заводов будет осуществляться в ежесуточном режиме. На 20 декабря был согласован выход на сеть 1 339 вагонов.

В 2025 г. в России планируется производство около 70 тыс. новых грузовых вагонов. "Совместно с вагоностроителями и собственниками (операторами) подвижного состава будет сформирован детальный план для обеспечения своевременного выхода их на сеть с учетом имеющихся ограничений пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и приоритетов перевозок", - отметили РЖД.