Железные дороги - зеркало экономики, а ее лицо в последние два года стремительно менялось. Соответственно, трудно было поймать в фокус и отражение. Кардинальная переориентация грузопотоков происходила в такие сроки, которые вряд ли могли закладываться в проектные мощности какой бы то ни было транспортной системы. Точному прогнозированию в таких условиях динамика грузоперевозок не поддавалась - точно так же, как и всей российской экономики.

Сеть железных дорог провела 2022 и 2023 годы под серьезным давлением. Переброска грузопотоков из Европы в Азию привела к перегрузке инфраструктуры в наиболее востребованных направлениях Юга и Дальнего Востока. Дополнительную нагрузку в южных регионах России создала отмена авиасообщения, что привело к росту пассажирских железнодорожных перевозок, забравших часть пропускной способности сети.

Уже с марта 2022 г. погрузка на сети "Российских железных дорог" снижалась, а падение за год компания прогнозировала в 5%. Итоговый результат оказался получше, но не сильно - погрузка снизилась на 3,8%.

Прогнозы РЖД на январь и февраль 2023 г. тоже были не очень оптимистичными: падение погрузки на 5,8% и 4% соответственно. Но к началу года рынок постепенно адаптировался к новым реалиям, несмотря на усиливающееся санкционное давление. И если в январе погрузка просела, хоть и чуть лучше прогноза - на 4,8%, то в феврале произошел перелом, и показатель вырос. На скромные 0,2%, но вырос. В марте рост продолжился и составил 2,3%, в апреле - 3,1%, в мае - 2%.

Но российская экономика не терпит рутины. Осенью вмешался совершенно неожиданный и, само собой, непрогнозируемый фактор. В октябре и ноябре погрузка стала снижаться на фоне введенных правительством ограничений на экспорт нефтепродуктов в связи с ситуацией на внутреннем рынке. Добавилось падение перевозок строительных грузов из-за завершения ряда крупных инфраструктурных проектов в центральной части страны, а также закрытие на внеплановый ремонт ряда предприятий-грузоотправителей.

Впрочем, год все равно кончается намного лучше первоначальных прогнозов. В начале 2023 г. РЖД закладывались на погрузку в размере 1 млрд 203,6 млн тонн - на 2,5% ниже 2022 г. Теперь же железнодорожники ожидают повторения показателя прошлого года, не исключая даже, что он будет превзойден. По итогам декабря РЖД прогнозирует рост погрузки на 2% к показателям прошлого декабря. В следующем году монополия рассчитывает на увеличение отправки грузов на 1,7%.

ОГРАНИЧЕННЫЙ ДОСТУП

На фоне резко выросшего спроса на железнодорожные перевозки в восточном направлении и возникновения дефицита провозной способности, в марте 2022 г. правительство приостановило действие правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования (ПНД), определяющих порядок проезда по БАМу и Транссибу. В отношении Восточного полигона начал действовать временный порядок перевозки грузов РЖД. Отмена ПНД была призвана высвободить провозные способности Восточного полигона под грузы с более высокой добавленной стоимостью, чем уголь.

Приостановка действия ПНД неоднократно продлевалась: сначала до 31 декабря 2022 г., потом до 1 июля 2023 г. и 31 декабря. В декабре 2023 г. правительство продлило приостановку ПНД до 1 сентября 2024 г.

В конце ноября первый вице-премьер Андрей Белоусов провел заседание президиума правкомиссии по транспорту, где рассматривалась новая редакция ПНД. "Необходимость изменений связана с новой экономической ситуацией и перераспределением грузопотоков", - комментировал итоги заседания Белоусов, отмечая, что итоговый документ начнет действовать с 1 сентября 2024 г.

По данным газеты "Коммерсантъ", новая версия ПНД предполагает введение приоритетов для продукции северного завоза и грузов для ликвидации последствий боевых действий на новых территориях и в регионах, где действуют специальные режимы. Также в ПНД планируют закрепить значительную часть правок, внесенных в действующие сейчас правила временной очередности. Уголь, который вывозится на экспорт из Кузбасса и ряда других регионов и занимает сейчас большую часть дефицитных мощностей Восточного полигона, вопреки пожеланиям РЖД остается в приоритете.

ПОЛИГОНЫ-КОРИДОРЫ

Согласно презентации главы РЖД Олега Белозерова к декабрьскому железнодорожному съезду, по итогам 2023 г. компания ожидает "рекордной погрузки в Восточном направлении": она составит 289 млн тонн, что на 15% превышает показатели 2017 г. (более поздней статистики для сравнения нет), перевозки с Китаем составят 161,5 млн тонн (в 2022 г. - 123 млн тонн), а угля будет погружено 167 млн тонн.

Увеличению объемов на восточном направлении способствовала работа РЖД по модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба. Реконструкция Восточного полигона позволит решить часть проблем, связанных с загруженностью железной дороги. Провозная способность Восточного полигона в 2022 г. составила 158 млн тонн, по итогам 2023 г. будет 173 млн тонн, к 2024 г. она должна вырасти до 180 млн тонн, а к 2032 г. - до 255 млн тонн.

Восточный полигон РЖД расположен в границах Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, проходит через 14 регионов и обеспечивает железнодорожный транзит для всей России.

Тема развития Восточного полигона обсуждалась на совещании у президента Владимира Путина в декабре. "Ключевой вопрос - в продлении III этапа (развития Восточного коридора - ИФ). Решение принято. В каком формате, в каком объеме будет - нам дано правительством поручение посчитать до марта следующего года", - прокомментировал вице-премьер Марат Хуснуллин итоги совещания.

"То, что мы будем строить III этап (Восточного полигона - ИФ) - это факт. Нам сейчас нужно достроить II этап, запустить в следующем, в 2024 г., и уже приступить к реализации III этапа. Потому что коридор на Восток - он самый важный, и сейчас все силы нужно бросить именно туда", - подчеркнул вице-премьер.

Инвестпрограмма РЖД на 2024 г. утверждена в размере 1,275 трлн руб., 366 млрд руб. из нее пойдет на развитие инфраструктуры Восточного полигона.

III этап развития Восточного полигона разделен на подэтапы, рассказывал летом журналистам замглавы РЖД по строительному комплексу Андрей Макаров. Подэтап 3.1. включает 84 объекта и предполагает увеличение провозной способности БАМа и Транссиба до 197 млн тонн к 2027 г., в том числе под вывоз дополнительного угля из Эльги.

Подэтап 3.2. предусматривает увеличение провозной способности до 210 млн тонн к 2030 г. и включает 45 объектов. Полноценный III этап предполагает провозную способность в 255 млн тонн к 2032 г.

По оценкам, сделанным в 2022 г., стоимость подэтапа 3.1 составляла примерно 450-460 млрд руб., говорил Макаров. "Пока мы проектируем (подэтап 3.1. - ИФ) за свои. Безусловно, у компании есть планы обращаться за финансированием в ФНБ, - сообщал он, отвечая на вопрос о возможности привлечения средств ФНБ для III этапа Восточного полигона. - Когда третий этап, те 197 (млн тонн - ИФ) обсуждались, тогда мы сразу закладывали в модели и озвучивали, что порядка 300 млрд руб., мы рассчитывали, что будет профинансировано за счет средств ФНБ. Этих решений пока нет. То есть мы пока проектируем".

Стоимость II этапа Восточного полигона, реализацией которого сейчас занимаются РЖД, оценивается примерно в 1,1 трлн руб. "Это та цифра, которую нам предстоит до конца 2025 г. в текущем формате финансирования израсходовать для того, чтобы построить и реконструировать 280 объектов, которыми мы занимаемся в рамках II этапа", - сказал он, напомнив, что итогом реализации II этапа будет провозная способность в 180 млн тонн в 2024 г.

Логистические ограничения подстегнули отправки по международному транспортному коридору (МТК) "Север - Юг", что в свою очередь ускорило работы по его развитию.

МТК "Север-Юг" связывает север Европы с государствами Персидского залива и Индийского океана через Россию, Кавказ и Центральную Азию. Соглашение о создании этого мультимодального коридора было подписано в 2000 г. между Россией, Ираном и Индией, сегодня его участниками являются 12 стран. Коридор включает в себя три направления: западное - по западному берегу Каспия, восточное, соответственно, по восточному, транскаспийское - через Каспийское море.

В мае этого года, в рамках развития западного маршрута МТК "Север-Юг", Россия и Иран подписали межправсоглашение для строительства на территории Ирана недостающего участка железнодорожной линии Решт - Астара длиной 162 км. Завершение прокладки ветки ожидается в 2028 г. Стоимость проекта составляет 1,6 млрд евро, Россия также выделит на проект межгосударственный кредит в размере 1,3 млрд евро.

По оценкам Минтранса, в 2023 г. общий грузопоток по МТК "Север-Юг" вырастет до 17,6 млн тонн с 14,5 млн тонн в 2022 г. В перспективе до 2030 года объем перевозок по этому коридору оценивается в 41 млн тонн.

БЫТЬ ИЛИ НЕ БЫТЬ ВСМ

Дискуссии о строительстве высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ) в России идут десятилетиями. Несколько лет назад активно прорабатывался вариант строительства ВСМ Москва - Казань с возможностью продления на Урал и создания на ее основе транзитной магистрали между Европой и Китаем. В 2018 г. была реанимирована идея строительства ВСМ от Москвы до Санкт-Петербурга, которая в перспективе смогла бы высвободить используемую сейчас трассу для грузового движения. В апреле 2019 г. президент Путин поддержал идею проектирования этой ветки.

В августе нынешнего года на открытии третьей линии Московских центральных диаметров Путин заявил, что проект ВСМ от Москвы до Петербурга перешел из стадии длительного обсуждения к возможности реализации.

"Мне кажется, сейчас мы, действительно, подошли к возможности его реализации. Мы долго со всех точек зрения обсуждали эту проблему - и с экономической, и с финансовой, с чисто транспортной. И, действительно, если построить новую магистраль для передвижения пассажиров, то тогда, как я понял Олега Валентиновича (Белозерова - ИФ), освобождается действующая для передвижения грузов. И скорость передвижения грузов, что чрезвычайно важно для экономики страны в целом, существенным образом увеличится", - говорил президент.

Он отметил, что в случае реализации проекта время пассажиров в пути между Москвой и Петербургом уменьшится с сегодняшних 4 часов 5 минут до 2 часов 15 минут. При этом между Тверью и Москвой время сократится до 39 минут, между Великим Новгородом и Петербургом - до 29 минут. "Но это, безусловно, должен быть только первый этап этой работы. Потом, безусловно, нужно двигаться и в Нижний Новгород, и в Воронеж, из Нижнего Новгорода в Казань, из Казани - в Уральский регион", - добавил Путин.

Президент заявлял, что развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения должно масштабироваться. "Если от Москвы до Адлера "протащить" - это будет 10 часов всего в пути. Это совсем другая история для тех, кто ездит отдыхать на юг. Безусловно, нужно будет подумать о том, чтобы подключить сюда и Луганск, и Донецк. И вы знаете, мне кажется, надо было бы проработать этот вопрос с правительством Белоруссии, я с президентом переговорю. Минское направление очень востребовано было бы и нашими гражданами, и гражданами Белоруссии", - сказал Путин.

В презентации Белозерова железнодорожному съезду сообщалось, что коммерческая эксплуатация линии Москва - Великий Новгород - Санкт-Петербург ожидается к 2028 г.

Этот же срок подтверждал Минтранс. "Мы ориентируемся на завершение (строительства) и пуск движения на 2028 г.", - говорил журналистам замглавы Минтранса Валентин Иванов на одном из форумов. Он отмечал, что строительство уже идет, создаются ж/д выходы участков ВСМ из Москвы. Говоря о стоимости магистрали, Иванов подтвердил ранее озвученную цифру в 1,7 трлн руб.

Для создания высокоскоростного поезда в 2021 г. совместное предприятие РЖД и группы "Синара - Транспортные машины" (СТМ) - АО "Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта" (ИЦЖТ) - подписало соглашение с Siemens Mobility. Первый высокоскоростной поезд ожидался до конца 2028 г. Но в мае прошлого года Siemens объявил о прекращении бизнеса в РФ, разорвав все контракты. Российские компании продолжили разработки такой машины уже без иностранных партнеров.

СТМ в 2024 г. планирует начать строительство завода по производству высокоскоростных поездов, рассказывал заместитель гендиректора группы "Синара" Антон Зубихин в августе.

Прототип первого высокоскоростного электропоезда планируется выпустить и направить на испытания в 2027 г.

"В соответствии с параметрами проекта с целью запуска с 2028 г. по 2032 г. должны быть поставлены 50 восьмивагонных электропоездов. Но объем этой партии может быть до 75 поездов", - говорил он, подчеркивая, что потребность в 50 поездов учитывает только проект ВСМ Москва - Петербург, после которого последуют другие маршруты ВСМ.