Итоги первых 7 месяцев на сети РЖД демонстрируют пусть и не ошеломляющий, но стабильный рост (+3,4% по отношению к аналогичному периоду прошлого года), что само по себе можно занести в плюс железнодорожникам. Между тем главным достижением в январе – июле, по общему мнению, является сохранение стабильности перевозочного процесса.

Условно говоря, 999 грузовладельцев из 1000, утерев холодный пот при воспоминании о летней лихорадке 2011 года, с уверенностью скажут, что обстановка радикально изменилась. Примерно в той же пропорции на вопрос о причинах ответят: ВСП. Да, действительно, именно парк перевозчика стал тем балансиром, который позволил стабилизировать перевозочный процесс, но вместе с тем понятно, что будущее этого образования далеко не очевидно. По неофициальным данным компании, он приносит одни убытки, да и у других участников перевозочного процесса поднакопилось претензий.

«Ставки на предоставление вагонов ВСП значительно ниже тарифов независимых операторов, работающих в коридоре между объективными затратами и рыночным спросом. По экспертной оценке, суточная доходность привлеченного парка составляет 800–900 рублей без НДС за вагон, – отмечает начальник департамента маркетинга и развития ОАО «НПК», эксперт информационно-аналитического центра НП «СОЖТ» Сергей Авсейков. – Такая доходность не может позволить независимым операторам покрыть издержки по обслуживанию имеющегося подвижного состава и инвестированию в приобретение нового». Но главная проблема, по его мнению, в том, что появление ВСП привело к тому, что на инфраструктуре работают в совершенно разных условиях два вида парка полувагонов. «Такое неравенство приводит к потере эффективности оперирования на сети в целом», – уверен эксперт.

При этом напомним, что именно с появлением на сети парка привлеченных вагонов связывали определенные надежды на то, что хаотичность перемещения подвижного состава, характерная для модели работы сети без инвентарного парка, наконец, снизится и движение составов можно будет осуществлять с большей эффективностью. На практике все оказалось не настолько радужно. «Сказать, что произошло существенное улучшение эксплуатационной работы железнодорожного транспорта в масштабах всей сети после появления парка ВСП, нельзя, – полагает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова. – Объективного сокращения порожних пробегов не произошло, поскольку, во-первых, в случае с ВСП к этому нет финансовых стимулов, как в случае с приватным подвижным составом, за перемещение которого РЖД вносится плата. Во-вторых, не у всех грузоотправителей заключен договор на подачу ВСП, а у ряда клиентов заявки не выполнялись и при его наличии, то есть владельцы этого парка сами себя лишили части грузовой базы, использование которой позволило бы уменьшить порожние пробеги». Кроме того, по ее мнению, при распределении вагонов ВСП наблюдался субъективизм, обусловленный в том числе и политическими решениями: например, полувагоны со всей страны гнали под погрузку в Кузбасс, не считаясь с расстояниями.

Тем не менее нельзя отрицать того факта, что парк перевозчика зачастую обеспечивал предоставление подвижного состава в тех случаях, когда другие операторы не видели в подобном перемещении вагонов экономической эффективности. При всех очевидных минусах возвращения ОАО «РЖД» к операторским функциям вопрос о судьбе тысяч грузовладельцев в случае расформирования пула, находящегося под прямым управлением компании, остается открытым. Более того, скорее всего, если парк ВСП, согласно постановлению правительства РФ № 1051, прекратит свое существование 31 декабря 2012 года, рассчитывать на то, что с 1 января 2013-го мотивация операторов к сотрудничеству с этими предприятиями повысится, не приходится.

Представляется, что в ходе принятия окончательного решения о судьбе ВСП данный вопрос будет наиболее острым.