Уже, по меньшей мере, семь компаний, признанных Федеральной антимонопольной службой участниками антиконкурентного соглашения обратились в суд с исками опротестовывающими соответствующие решения ФАС. При этом и представители регулятора и операторы уверены в своей правоте.

Напомним, что в октябре 2011 года было принято решение об ограничении допуска порожних вагонов на Кузбасс. Количество игроков, получивших право осуществлять перевозки угля в регионе, было ограничено 16 компаниями. Несмотря на то, что никаких действий по сокрытию данной инициативы не предпринималось (даже наоборот, ход ее подготовки, равно как и практическая реализация, широко освещались в различных СМИ) это единственное, в чем сходятся вовлеченные стороны.

Так, в частности, по версии ФАС в октябре 2011 года Администрация Кемеровской области, ОАО "РЖД" и операторы подвижного состава под предлогом борьбы с заторами на железнодорожных путях, препятствующими отгрузке угля, провели совместные совещания, на которых приняли решения о сокращении количества операторов, предоставляющих вагоны для вывоза угля с территории Кузбасса. Вместе с тем, изначально перевозчик подчеркивал, что инициатива об ограничении исходила от грузовладельцев, что подтверждается публичными высказываниями угольщиков в тот период. Понятно, что сейчас риск попасть в число "заговорщиков" наложил печать на уста, но в неофициальном порядке представители крупных и малых компаний региона подтверждают, что агрессивная политика ряда операторских компаний ставила под угрозу стабильность поставок, и сокращение количества игроков было единственным реальным на тот момент выходом.

Более того, как указывают многие эксперты, фактически "под флагом" 16 избранных компаний в регион заходил подвижной состав не менее чем трех десятков других участников рынка и особенной трагедии они из этого не делали. "Мы заключили договор о взаимодействии, где четко разграничили права, обязанности и механизмы взаимодействия, – рассказывает топ-менеджер одной из таких компаний. – По сути, речь шла об оптимизации вагонопотоков, формировании маршрутов перед входом на Кузбасс, что четко соответствует технологической эффективности. Какого-то давления или ограничения нашей коммерческой деятельности мы не ощущали". Впрочем, обиженных таким решением также немало.

Также нет единой точки зрения относительно последствий реализации ограничительной модели для региона в целом. С одной стороны, практически сразу после начала ее функционирования количество отправляемых из Кузбасса вагонов увеличилось почти на четверть. С другой – некоторые специалисты указывают, что на более продолжительном временном промежутке разница оказалась не столь ощутима. Впрочем, следует понимать, что объемы перевозки определялись еще и целым рядом факторов от объема спроса, до стоимости угля на рынке. Тем не менее, по мнению заместителя коммерческого директора ОАО «Кузбассразрезуголь» Александра Пронькина, опыт организации перевозок следует считать положительным, равно как и новые механизмы обеспечивающие развитие железнодорожных перевозок угля из Кузбасса.

Не менее запутана и юридическая сторона вопроса. Поскольку грань между правом грузоотправителя или даже нескольких грузоотправителей выбрать себе контрагента по своему усмотрению и картельным сговором четко не обозначена. «Реализация этого антиконкурентного соглашения существенно ограничила конкуренцию на рынке предоставления операторских услуг подвижного состава, нарушило права добросовестных участников рынка и, к сожалению, не решило проблем с вывозом угля с территории Кемеровской области», – уверен заместитель руководителя ФАС Александр Кинёв.

Вместе с тем, у операторских компаний, судя по всему, совершенно иная точка зрения. Факт обращения в суд ИА "РЖД-Партнер.Ру" сегодня подтвердили в ОАО "Первая грузовая компания". Правда, комментировать свою позицию в ПГК отказались. Столь же лаконичны были и другие решившие добиться правды компании. "Ситуация неоднозначная, но мы надеемся, что суд примет нашу сторону, поскольку кроме юридических существуют еще и чисто прагматические аспекты", – пояснил на условиях анонимности топ-менеджер одного из таких предприятий. Действительно, их логику можно понять: о принятом решении еще на стадии согласования было известно руководству страны. Более того, за прошедшее с октября позапрошлого года время в Кемерово регулярно проводились различные совещания, посвященные организации железнодорожных перевозок, и вопросов нарушения в повестке дня не стояло. И вдруг, спустя некоторое время, оказывается, что компаниям грозит не только общественное порицание, но и серьезные штрафы.

"Откровенно говоря, абсолютно легитимных способов оперативного решения проблемы обеспечения вывоза груза, по моему мнению, на тот момент не существовало, – полагает генеральный директор компании World communicatig agency Тимур Шарипов. – Можно сказать, что ситуация развивалась по сценарию "пусть рушится мир, но торжествует закон. Даже очень жесткое применение приказа Минтранса №258 не давало гарантии стабильной подачи порожняка. А задача обеспечения быстрого взаимодействия с операторами, например, по передислокации брошенных вагонов, по сути, не решена до сих пор".

Как бы то ни было, окончательный вердикт по "кузбасскому делу" будет во многом знаковым для развития всей железнодорожной отрасли. "Решения ФАС сформировало прецедент по применению норм об антиконкурентных соглашениях в области железнодорожных грузоперевозок, – уверена председатель НП "ОЖдПС" Ольга Лукьянова. По ее мнению, у участников рынка пока не сложилось ясное понимание того, что любой субъект должен в своей деятельности руководствоваться законом. Можно сказать, что проблема даже шире: нет четкого и единого понимания, что же такое пресловутое соответствие закону, поскольку правовых коллизий и лакун в нормативной базе за последние годы образовалось достаточно много и практически любое решение, направленное на реализацию одних норм и правил, одновременно нарушает другие.