В 2014 году, 10 лет назад, в целях технологической координации подразделений, участвующих в перевозочном процессе и обеспечивающих содержание инфраструктуры, в компании был сформирован бизнес-блок "Железнодорожные перевозки и инфраструктура". Для управления этой работой создан одноименный департамент (ЦЖД). О его функционировании и задачах "Гудку" рассказали бывшие и нынешние руководители ЦЖД.

Анатолий Краснощек, старший советник генерального директора – председателя правления ОАО "РЖД"

КООРДИНАЦИЯ ДЕЙСТВИЙ

– Анатолий Анисимович, в декабре 2014 года на базе филиалов ОАО "РЖД", находящихся в вашем ведении, было сформировано новое подразделение компании. Какую основную идею вы закладывали при создании бизнес-блока "Железно¬дорожные перевозки и инфраструктура"?

– Одной из ключевых задач бизнес-блока "Железнодорожные перевозки и инфраструктура" была определена координация структурных подразделений, участвующих в эксплуатационной работе. Часто возникающие противоречия в существующих технологических процессах на стыке взаимодействия филиалов в перевозочном процессе формировали риски, которые мы анализировали через производственные показатели с учетом обратной связи, получаемой от пользователей услуг грузовых железнодорожных перевозок.

Спустя полгода дело сдвинулось, а через два месяца сеть показала хорошие результаты, улучшив их относительно предыдущих месяцев 2015 года. Однако на тот момент оставалось еще достаточно резервов, которые нужно было использовать.

Отмечу, что статистическое сокращение потребления ресурсов не всегда есть эффективность, а во многих случаях, наоборот, стагнация производства. Уже на следующем этапе в компании были пере¬смотрены приоритеты в части постепенного отказа от политики сокращений к концепции управления эффективностью производства. Основным инструментом в этом послужило внедрение системы технологического аудита производственных процессов ОАО "РЖД" на сети железных дорог. Объектами стали такие производственные процессы, как грузовые перевозки, включающие в себя предоставление услуг железнодорожной инфраструктуры, процессы содержания и эксплуатации инфраструктуры, предоставление услуг локомотивной тяги и пассажирские перевозки. Результаты показали, что при соблюдении технологической дисциплины и комплексном рассмотрении возникающих сложностей межфункционального взаимодействия возможно значительно улучшить уровень корпоративного управления. Протекающие тогда изменения как на рынке транспортных услуг, так и в организационной структуре ОАО "РЖД" во многом предопределили дальнейшее развитие компании.

Алексей Шило,

заместитель министра

транспорта РФ

ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ДИСЦИПЛИНА

– Алексей Николаевич, вы – первый руководитель департамента. Что было в приоритете и какие первые достижения положены в копилку общего успеха участников перевозочного процесса?

– Конечно, задача по снижению издержек и повышению экономической эффективности производственной деятельности в рамках долгосрочной программы развития ОАО "РЖД" стояла во главе угла. В то время переход к сетевому контракту рассматривался как один из основных инструментов финансирования железных дорог наряду с инфраструктурными облигациями. Важно было определить классификации железнодорожных линий в связи с их грузонапряженностью.

Работы проводились в двух направлениях: рассчитывались и классифицировались сами линии, перерабатывались и обновлялись нормативные документы.

Нами было определено пять классов, на которые подразделяются линии в зависимости от скоростей движения и грузонапряженности.

Одновременно с этим пересмотрены все основные нормативные документы, в том числе Правила устройства и содержания верхнего строения пути и Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути.

В зависимости от класса линии были изменены принципы технического обслуживания, виды плановых ремонтов, периодичность работ, нормативы текущих затрат на содержание инфраструктуры, требования к параметрам типовых конструкций объектов, рекомендованных для линий разных классов. Грамотный подход к пересмотру нормативов и заложенный в них поэтапный переход от планирования затрат на текущее содержание инфраструктуры в зависимости от пропущенного тоннажа к планированию на основании фактического состояния позволил выполнить поставленную задачу и получить необходимый результат.

Помимо этого в плане работы департамента было более 40 пунктов – от анализа издержек эксплуатационной работы до предложений по улучшению бюджетных и эксплуатационных показателей работы железных дорог. Была организована система планирования, рассмотрения и контроля выполнения мероприятий по повышению надежности технических средств в целях снижения технологических нарушений в подразделениях.

Системная работа принесла свои результаты.

Также была обеспечена координация разработки и внедрения информационных систем, не допускающая появления в них дублирующих функций. Другими словами, изменение подхода к организации подразделениями заявок на информатизационные системы стало возможно только через анализ бизнес-процесса с обоснованием получаемых эффектов. Это позволило определять приоритетные направления развития исходя из реальных потребностей технологических процессов и пользователей. Все это в совокупности и есть не что иное, как технологическая дисциплина.

Александр Сахаров,

руководитель Федерального

агентства железнодорожного

транспорта (Росжелдор)

ВИРТУАЛЬНАЯ СЦЕПКА И УЛУЧШЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

– В 2022 году были введены беспрецедентные санкции в отношении отечественной промышленности, бизнеса. За этим последовало пере¬страивание привычных логистических цепочек во всей транспортной отрасли. Александр Геннадьевич, какие вызовы тогда стояли перед бизнес-блоком?

– В этих условиях операторам приходилось оперативно пересматривать логистику грузоперевозок и искать новые пути для товарных потоков, пересматривать технологически отработанные маршруты доставки грузов. Многие из клиентов в поисках новых рынков сбыта переключились на восток. Компания совместно с федеральными органами исполнительной власти технологически увязывала изменившиеся вагонопотоки.

В свою очередь, департамент активно участвует в рассмотрении потребности развития инфраструктуры основных направлений: Северо-Запада, Азово-Черноморского бассейна и Восточного полигона. ОАО "РЖД" строит и реконструирует станции, тоннели и мосты по самым современным технологиям для того, чтобы поезда двигались быстрее и перевозили больше грузов.

В этот момент департамент становится экспертом по технологическому сопровождению предпроектных проработок и проектных решений по проектам развития инфраструктуры железных дорог Восточного полигона. В это же время при участии ЦЖД производственным блоком компании на Восточном полигоне реализована технология виртуальной сцепки грузовых поездов. Она дает возможность значительно сократить интервал между поездами и увеличить пропускную способность участка железной дороги.

Остановлюсь на одном относительно новом "инструменте" департамента, который уже положительно повлиял на улучшение показателей работы, в первую очередь непосредственно железнодорожных станций, через изменение технологии работы всех подразделений, вовлеченных в перевозоч¬ный процесс. Речь идет об узловых рабочих группах. Их задачей является обеспечение функционирования единой технологии перевозочного процесса на линейном уровне. Также они занимаются реализацией управленческих решений в вопросах улучшения качества предоставляемых услуг и в целом перевозочного процесса с учетом мониторинга и анализа эксплуатационной деятельности. Сокращение непроизводительных потерь, возникающих в повседневном производственном процессе по причине нарушения взаимодействия между структурными подразделениями функцио¬нальных филиалов, также относится к компетенции этих рабочих групп. В конечном итоге все это позволяет повысить эффективность работы, качественные показатели конкретного узла и региона. На сегодняшний день можно с абсолютной уверенностью сказать, что все направления деятельности узловых рабочих групп оцениваются через призму установленных показателей.

А с учетом взаимосвязанности процессов – и в конечном результате через улучшения на одной конкретной станции (а она далеко не одна) – компания получает улучшение эксплуатационной обстановки и в целом по всей сети железных дорог.

Сергей Кобзев,

первый заместитель

генерального директора

ОАО "РЖД"

ВЕРТИКАЛИ УПРАВЛЕНИЯ

– Сергей Алексеевич, вы возглавили технологическую координацию еще задолго до создания бизнес-блока "Железнодорожные перевозки и инфраструктура". С какими особенностями этой работы сталкивались и что легло в основу фундамента ЦЖД?

– В 2011 году в РЖД в рамках структурной реформы железнодорожного транспорта создавались новые дирекции, которые выходили из прямого подчинения железных дорог, тем самым образуя филиалы – вертикали управления. При отсутствии устойчивых связей между этими вертикалями задача их координации на уровне железной дороги была решена за счет формирования новой службы – технологической. Ей была отведена особая роль: обеспечить в эпоху преобразований единство технологического процесса организации перевозок.

На начальном этапе в задачи службы входила взаимоувязка всех технологических процессов в единый, который до нее выполнялся на уровне каждого отдельно взятого отделения дороги. Поэтому основная работа была построена на регламентах взаимодействия, которые касались прежде всего узких мест, точно определяя действия каждой вертикали в проблемных точках. В это же время в целях обеспечения координации и взаимодействия вертикалей производственного блока ОАО "РЖД" и функционального руководства технологическими службами железных дорог создан единый Центр по технологической координации.

Он обеспечивал технологическую координацию подразделений ОАО "РЖД", участвующих в организации перевозочного процесса, а также на основе мониторинга эксплуатационной деятельности формировал руководителям компании предложения по принятию управленческих решений по этому направлению.

Отмечу, что одной из непростых задач при становлении технологической вертикали ОАО "РЖД" было формирование единой нормативной и методологической базы технологической координации. Сложность выражалась не только в количестве существующих на каж¬дой дороге локальных актов, но и в необходимости формирования единых сквозных технологий на всей сети железных дорог – для исключения ситуаций, когда что-то для одной структуры компании хорошо, для другой – неприемлемо.

Я уверен, что с поставленной задачей Центр по технологической координации полностью справился, заложив не просто камень, а целую монолитную плиту в фундамент будущего Департамента по управлению бизнес-блоком "Железнодорожные перевозки".

Сергей Галкин,

начальник Департамента

управления бизнес-блоком

"Железнодорожные перевозки

и инфраструктура"

МЕТОДОЛОГИЯ И ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА

– Сергей Федорович, сегодня вы у руля технологической координации в компании. Какие задачи выполняет коллектив и как сильно, по вашему мнению, они изменились за время существования департамента?

– Текущую деятельность департамента можно определить словами "методология" и "экспертная оценка". Постоянно меняющиеся внешние условия требуют от нас держать руку на пульсе в вопросах актуальности нормативной базы. Ни для кого не секрет, что многие документы в компании основаны еще на старых законодательных актах. Однако существующие реалии выдвигают новые требования к владельцу инфраструктуры общего пользования в подходах к формированию услуг с соответствующим уровнем качества для всех без исключения участников транспортного рынка.

Начну с важного – с процесса планирования и предоставления "окон" для производства ремонтных и строительно-монтажных работ. Он является неотъемлемым элементом сквозного производственного планирования, где идет балансировка объема и качества работы. Этот процесс играет ключевую роль при формировании как доходной части бюджета, так и расходной, и от этого существенно зависят параметры работы компании, особенно в сегменте грузовых перевозок.

С точки зрения владельца инфраструктуры, компания уделяет особое внимание своевременному и качественному ее содержанию, одновременно увеличивая протяженность бесстыкового пути, повышая скорость, комфорт и безопасность движения поездов.

С нормативной стороны введена в действие актуализированная инструкция "О порядке планирования, предоставления, использования и учета "окон" для работ на инфраструктуре ОАО "РЖД" (распоряжение ОАО "РЖД" от 28 декабря 2023 года № 3403/р), и в качестве инструмента реализована автоматизированная система "Планирование, учет и анализ проведения "окон" и выполнения хозяйственной работы" (АС АПВО-2).

Отдельно отмечу разработанную совместно с АО "ВНИИЖТ" цифровую прогнозную макромодель движения поездопотоков на сети железных дорог (ЭЛЬБРУС-М). Она позволяет определять текущие параметры продвижения поездопотока, формирует прогноз с учетом различных условий пропуска и структуры поездопотока путем построения графиков движения поездов на основе анализа нормативных, прогноз¬ных и исполненных графиков движения поездов, данных об "окнах" и ограничениях скорости.

Проще говоря, макромодель фактически является цифровым двойником участка железной дороги, в котором учитываются все вносимые изменения с оценкой их влияния на скорость поездопотока, при этом кратно повышается качество построения прогнозного графика движения. Параллельно при нашем непосредственном участии велись разработка и актуализация комплекса основополагающих нормативных документов в перевозочном процессе.

Среди них выделю особо значимые документы. Во-первых, это Инструкция по оперативному планированию поездной и грузовой работы в ОАО "РЖД" – на основе вариантных графиков движения поездов (на каждые сутки, месяц) и технологии работы железнодорожных станций (распоряжение ОАО "РЖД" от 9 июля 2024 года № 1676/р). Обновленный порядок планирования обеспечивает равномерность в поездной и грузовой работе в конкретных условиях планируемого периода при безусловном и качественном выполнении принятых заявок на перевозку грузов, перемещение вагонов с минимальными эксплуатационными затратами.

Далее – Инструкция по разработке графика движения поездов в ОАО "РЖД" (распоряжение ОАО "РЖД" от 28 декабря 2023 года № 3362/р) и совсем свежий документ по использованию локомотивов и организации работы локомотивных бригад – типовой порядок оперативного управления тяговыми ресурсами в компании (распоряжение ОАО "РЖД" от 4 декабря 2024 года № 2975/р). В настоящий момент много времени уделяется методологической работе по вопросам управления порожним парком грузовых вагонов, ведь грамотное управление парком напрямую влияет на эффективность процесса управления перевозками.