Исследования с применением инструментария межотраслевых балансов позволили уточнить основные параметры инвестиций в железнодорожную инфраструктуру до 2020 года и спрогнозировать динамику перевозок по российским стальным магистралям. На эту тему мы беседуем с генеральным директором ОАО "Институт экономики и развития транспорта" Федором Пехтеревым.

Планирование перевозок должно быть обоснованным

- Федор Степанович, в чем состояла необходимость обоснования прогнозов объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом с использованием межотраслевых балансов?

- Развитие инфраструктуры - чрезвычайно капиталоемкое направление инвестиций, требующее надежных обоснований и специальных расчетов, подтверждающих целесообразность и эффективность вложения средств. Такие расчеты базируются на обоснованном прогнозе перспективного развития объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом, детализированном по номенклатуре, видам и корреспонденциям перевозок.

Исследование "Обоснование долгосрочных перспектив и разработка сценарного прогноза объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом на период до 2030 года с использованием межотраслевых балансов" было выполнено ОАО "РЖД" с привлечением ведущих научных организаций (ОАО "Институт экономики и развития транспорта", Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН, Совет по изучению производительных сил - СОПС РАН) для повышения качества и аргументированности прогноза перспективных потребностей национальной экономики в железнодорожных перевозках грузов.

- Какова методика выполнения прогнозирования при подобном подходе?

- Оценка перспективных объемов железнодорожных перевозок была выполнена на основе использования комплекса моделей, которые основаны на сопоставлении собранной межотраслевой и межрегиональной информации, а также с учетом сведений об инвестиционных планах, полученных от крупнейших грузоотправителей и грузополучателей. Объем использованных данных, а также сложность модельного инструментария определили общее качество работы и степень обоснованности итоговых прогнозных показателей.

Результаты исследования указывают на потенциальный рост объемов грузовых перевозок по сети железных дорог ОАО "РЖД" на фоне общего роста национальной экономики, который предусматривает Минэкономразвития в своем Прогнозе долгосрочного социально-экономического развития РФ на период до 2030 года, утвержденном в марте текущего года председателем правительства Дмитрием Медведевым. Перспективные тенденции развития потребностей экономики России в перевозках железнодорожным транспортом подтверждаются заявками крупнейших компаний-грузоотправителей - пользователей услуг ОАО "РЖД".

- И каковы же перспективы перевозок до 2030 года?

- Прогнозируемое Минэкономразвития развитие национальной экономики положительно отразится и на грузовой работе железнодорожного транспорта. В основу сценарного прогноза заложены три варианта долгосрочного социально-экономического развития России: консервативный, инновационный и целевой (форсированный инновационный). В зависимости от сценариев среднегодовые темпы роста объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом на период до 2030 года оцениваются в пределах 1,7-2,7%.

Консервативный оптимизм

- Результаты исследований с учетом межотраслевых балансов были использованы при актуализации Генеральной схемы развития железнодорожного транспорта ОАО "РЖД" на перспективу до 2020 года. Какие же теперь проекты следует считать приоритетными для ОАО "РЖД"?

- Суммарная потребность в инвестициях на период 2013-2020 гг., согласно Генеральной схеме, по консервативному и инновационному вариантам оценивается соответственно в 6,8 и 11,9 трлн рублей. Указанные объемы потребного финансирования предполагают реализацию проектов развития существующей инфраструктуры, обновление основных фондов хозяйств, подвижного состава (без учета приватного парка), развитие крупных железнодорожных узлов, реализацию прочих проектов ОАО "РЖД", а также строительство специализированных высокоскоростных магистралей, организацию скоростного и интермодального движения, возведение новых линий на принципах государственно-частного партнерства.

В то же время возможности собственного инвестиционного бюджета компании на аналогичный период оцениваются на уровне

3,2 трлн рублей. Отсюда и вытекают приоритеты развития железнодорожной инфраструктуры. Основным критерием в данном случае стала оценка возможности обеспечения максимальной пропускной способности грузопотоков с наиболее высокой вероятностью прироста в объемах даже при минимальных инвестициях в инфраструктуру.

В соответствии с этим первую группу составили проекты, обладающие коммерческим эффектом для ОАО "РЖД". Среди них можно назвать:

- комплексную реконструкцию участка Мга - Гатчина - Веймарн - Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива;

- второй этап организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург - Бусловская (строительство новой железнодорожной линии Лосево - Каменногорск с выносом грузового движения);

- реконструкцию участка Тобольск - Коротчаево;

- комплексную реконструкцию участка им. М. Горького - Котельниково - Тихорецкая - Крымская с обходом Краснодарского узла;

- усиление пропускной способности направления Дмитров - Сонково - Мга;

- развитие участка Барановский - Хасан;

- комплексную реконструкцию линий Таманского полуострова;

- электрификацию участка Ртищево - Кочетовка;

- строительство глубокого обхода Большого Московского окружного кольца;

- строительство вторых путей, удлинение станционных путей, развитие железнодорожные узлов и пограничных станций в Северо-Западном регионе, на Урале и в Западной Сибири.

Во вторую группу включены проекты, не обеспечивающие коммерческого эффекта для ОАО "РЖД". Однако их реализация целесообразна с учетом мультипликативного эффекта для экономики России. В их числе:

- комплексная реконструкция участка Трубная - В. Баскунчак - Аксарайская;

- развитие железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской магистрали (Тайшет - Комсомольск-на-Амуре) с участком Транссибирской магистрали Тайшет - Волочаевка;

- развитие участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань в рамках комплексного проекта "Реконструкция участка Оунэ - Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань";

- комплексное развитие участка Междуреченск - Тайшет;

- комплексная реконструкция участка Карымская - Забайкальск;

- реконструкция участка Биробиджан - Ленинск;

- усиление пропускной способности трассы Волховстрой - Мурманск;

- усиление инфраструктуры железнодорожной линии Энем-1 - Кривенковская Северо-Кавказской железной дороги;

- строительство вторых путей, удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов и пограничных станций в Южном и Дальневосточном регионах.

Третья группа - это проекты, не обеспечивающие доходности для ОАО "РЖД". Вместе с тем они экономически значимы для ограниченного круга субъектов экономической деятельности, а также отдельных отраслей промышленности или регионов. Здесь можно назвать:

- восстановление объектов железнодорожного транспорта в Чеченской Республике;

- строительство вторых путей, удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов и пограничных станций в Центральном регионе.

Выполненный в 2012 году по поручению правительства технологический аудит инвестиционных решений по увеличению пропускной способности инфраструктуры ОАО "РЖД" подтвердил корректность выбора первоочередных проектов развития железнодорожной инфраструктуры.

- Какие меры следовало бы, на Ваш взгляд, предпринять для того, чтобы транспортный комплекс РФ развивался наиболее сбалансированно?

- В целях формирования официальной статистической информации о межотраслевых связях и структурных пропорциях экономики РФ Росстат ведет разработку базовых таблиц "затраты - выпуск" за 2011 год.

По нашему мнению, для решения ряда вопросов стратегического характера Минэкономразвития необходимо организовать разработку прогнозных межотраслевых балансов на долгосрочную перспективу. Практическая реализация этой задачи позволит оценить перспективное развитие происходящих в национальной экономике процессов. Формирование информационной системы о перспективной структуре затрат, структуре образования конечного спроса и добавленной стоимости даст возможность использовать межотраслевой баланс как инструмент прогнозирования для решения проблем, связанных с согласованием стратегий развития различных секторов экономики, в том числе и транспортного.