Подвижной состав с нагрузкой 25 тонн на ось позволяет сократить расходы на текущий отцепочный ремонт до 40%. При этом само количество отцепок снижается почти в семь раз по сравнению с базовыми моделями.

Первая информация о разработке нового полувагона появилась еще в начале 2000-х годов. Однако на сети РЖД он появился только в кризисном 2009 году. Прошедшие два года применения, по мнению операторов подвижного состава и разработчиков техники, показали, что новые модели обладают большим преимуществом перед существующими аналогами. "По результатам эксплуатации данных полувагонов (модель 12-196-01) можно отметить, что количество их отцепок почти в семь раз ниже по сравнению с базовыми моделями. В первую очередь это объясняется использованием тележки с кассетными подшипниками, в то время как в старых применяются тележки с роликовыми подшипниками.

У полувагонов модели 12-19601 отцепки, вызванные неисправностями колесных пар и трением подшипников, ниже в 15 раз", - считает заместитель генерального директора по техническому развитию, главный инженер ОАО "ПГК" Сергей Калетин. Его поддерживают и в холдинге Rail Garant.

"Используемые в этих моделях более надежные и качественные ходовые части позволяют сократить расходы на текущий отцепочный ремонт до 40%", - говорит Александр Пырков, технический директор ООО "Трубная транспортная компания" (группа компаний Rail Garant).

Любопытно, что изначально вагоны с повышенной нагрузкой на ось предполагалось эксплуатировать только на ограниченном полигоне движения, однако впоследствии стало ясно, что заметного влияния на путь они не оказывают. В частности, директор Торгового дома ЗАО "Тихвинский вагоностроительный завод" Максим Куземченко говорит, что согласно требованиям ОАО "РЖД" к новому подвижному составу показатели, определяющие воздействие на путь, должны быть не хуже, чем у стандартного вагона со стандартной нагрузкой 23,5 тонны на ось. "Результаты испытаний по воздействию на путь вагонов на тележках типа Barber S-2-R модели 18-9855 с осевой нагрузкой 25 тонн подтвердили полное соответствие данных вагонов этим требованиям", - рассказывает он. Таким образом, производители уверены, что дополнительного негативного влияния на путь такой подвижной состав оказывать не будет. "При этом необходимо накапливать опыт общесетевой эксплуатации подобного типа подвижного состава. В настоящий момент норма погрузки в новые модели сравнима с обычными полувагонами - не более 69-70 тонн, хотя постепенно загрузка возрастает и приближается к указанной в технических условиях - 75 тонн", - отмечает Сергей Калетин.

Помимо сокращения числа отцепочных ремонтов (что в условиях заметного снижения качества производимой техники является важным фактором), инновационные разработки отличаются большей производительностью.

"Вагоны с повышенными осевыми нагрузками 25 тонн и повышенной грузоподъемностью (например, полувагон модели 12-196-01 имеет грузоподъемность 75 тонн) обладают, соответственно, увеличенной производительностью даже при прочих равных показателях. Поэтому данные вагоны в первую очередь востребованы перевозчиками массовых навалочных и насыпных грузов с хорошо продуманной логистикой", - говорят представители "Уралвагонзавода".

Дело в том, уверены операторы, что нет смысла просто менять один вагон на другой.

Нужно заменять устаревающие модели на те, что перевозят больше. "Это позволит оптимизировать объем вагонного парка (как известно, есть сложности на отдельных дорогах с грузовым движением из-за переизбытка парка вагонов).

Это перспективно, более конкурентоспособно и позволит сократить расходы грузоотправителей", - говорят в одной из крупных операторских компаний. Действительно, ввод такой техники в эксплуатацию позволяет увеличить грузооборот на сети РЖД в целом. В свою очередь, это будет способствовать интеграции российской промышленности в мировую экономику. "Расчеты показывают, что благодаря повышению осевой нагрузки и, как следствие, грузоподъемности производительность новых вагонов увеличивается на 5-10%.

Повышение нагрузки на ось до 25 тонн позволит перевозить в вагоне больший объем груза, а значит, будет повышена и пропускная способность на сети железных дорог", - комментирует ситуацию Сергей Калетин.

В России вагоны с повышенной грузоподъемностью очень перспективны, соглашается Максим Куземченко. "Сеть может перевезти на 7-8% больше тем же парком. Это дает экономию и на тарифе, и на ремонтах, и на инвестициях, а также позволяет расшивать узкие места", - считают на Тихвинском ВСЗ. В целом эксперты сходятся во мнении, что в перспективе переход на вагоны с увеличенной осевой нагрузкой неизбежен.

Впрочем, и операторы, и производители данной техники указывают на ряд недостатков.

"Если говорить об эксплуатации в полном объеме, то есть с увеличением скоростных показателей, то необходимо модернизировать существующую инфраструктуру. В первую очередь это касается железнодорожных путей", - указывает Александр Пырков. Также существует проблема по эксплуатации на международных маршрутах.

Как рассказывают в компаниях, в частности, в Литве вагоны с кассетными буксами запрещены к использованию, и если вагон туда все-таки уехал, то потом еще долго простаивает на границе в ожидании разового разрешения.

"В среднесрочной перспективе возможно снижение спроса на полувагоны в силу различных факторов, при этом мы считаем, что вагоны, имеющие большую производительность, будут конкурировать с серийными моделями", - говорят специалисты предприятия ОАО "Уралвагонзавод".

Какие именно факторы могут вызвать снижение спроса, рассказывает Максим Куземченко: "Чтобы использовать увеличенную грузоподъемность, вагон должен быть больше стандартной модели по габаритам. А это приведет к возникновению проблем, так как увеличение размеров ограничено существующей инфраструктурой, например величиной вагоноопрокидывателей и длиной погрузочноразгрузочных путей. До тех пор пока не будут разработаны кузова, позволяющие использовать увеличенную грузоподъемность, повышение осевой нагрузки не принесет оператору экономической выгоды, поэтому спрос остается низким".

Кроме того, спрос на вагоны с повышенной грузоподъемностью никак не стимулируется государством, считают в операторских компаниях. "Тарифная политика не разделяет старый и новый вагон - все они идут по единой ставке. Получается, что сейчас для оператора выгоднее приобрести старый вагон, чем вкладывать средства в научную деятельность по разработке инновационного подвижного состава и в его покупку", - указывают в одной из крупных операторских компаний. В качестве возможного решения проблемы необходимо проводить дифференциацию тарифов в зависимости от модели и качества вагонов. Если компания управляет старой техникой, которая доставляет инфраструктуре много неприятностей (плановые виды ремонта, отцепки), то тариф на нее должен быть выше, чем на новый вагон, оказывающий меньшее влияние на путь.

Вместе с тем, несмотря на существующие трудности, конструкторы предприятий уже работают над вагонами с нагрузкой 27-30 тонн на ось для эксплуатации более тяжелых составов на новых маршрутах, в частности на Севере. Между тем эксперты рынка указывают, что повсеместное применение техники с более высокой чем 25 тонн нагрузкой на ось практически невозможно на существующей сети, учитывая проблему подготовки путей необщего пользования и их состояние, которое на порядок хуже, чем у инфраструктурного комплекса ОАО "РЖД". Как сообщили в департаменте пути и сооружений ОАО "РЖД", "технические требования к новым грузовым вагонам с увеличенной осевой нагрузкой, согласованные с департаментом, предусматривают усовершенствование ходовых частей". В результате испытаний нового подвижного состава стало известно, что динамическая нагрузка на путь у новых вагонов (25 тонн на ось) не превышает нагрузки, создаваемой уже эксплуатируемым подвижным составом, однако пока что это предельно допустимые значения.

Впрочем, широкая эксплуатация более тяжелых вагонов в ближайшей перспективе и не требуется. "В мировой практике вагоны с осевой нагрузкой 27-30 тонн используются на строго определенных маршрутах, где экономический эффект от увеличения грузоподъемности (с учетом установленных допускаемых скоростей движения) существенно превышает расходы на содержание пути, связанные с организацией тяжеловесного движения", - отмечает Сергей Калетин.