В настоящее время железнодорожные перевозки в рефрижераторных контейнерах в нашей стране носят единичный характер.

Анатолий Калиниченко, замдиректора НИЦ Академии электро­техни­ческих наук РФ, д.т.н., профессорПричина в том, что в них используются энергоустановки, разработанные для других целей. В результате себестоимость таких перевозок оказывается слишком высокой.

Между тем доставка скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом является перспективной, в особенности на международных транспортных коридорах, например «Восток – Запад» и «Север – Юг». Весьма эффективной является перевозка в таких контейнерах морепродуктов с Дальнего Востока в центр страны, а в обратном направлении – отправка овощей, фруктов, соков, мясной продукции. Но для этого необходимо осуществить ряд организационных и технических мероприятий.

В частности, в компании «РЖД» требуется создать систему эксплуатации рефрижераторных контейнеров, включающую обеспечение их обслуживания на сети железных дорог. Также нужна информационно-технологическая система мониторинга востребованности такого подвижного состава в различных регионах страны.

Необходимо разработать нормативную базу эксплуатации самих контейнеров и специализированных терминалов, внедрить технологию формирования и обслуживания поездов с рефрижераторными контейнерами. Кроме того, требуется организовать пункты их ветеринарно-санитарной обработки в местах зарождения перевозок скоропортящейся продукции.

Для обеспечения энергопотребления рефрижераторными контейнерами надо использовать несколько современных распространенных технических решений. Так, для автономного питания возможно применение дизель-генераторных установок, работающих в автоматическом режиме, а также солнечные батареи. Кроме того, рефконтейнеры можно питать энергией через преобразователь от локомотива. Такая схема наиболее оправданна на устоявшихся маршрутах доставки скоропортящихся продуктов.

В этих целях необходимо применять преобразователи, способные работать при двух системах питания – 25 кВ переменного и 3 кВ постоянного тока. Подобные агрегаты уже серийно выпускаются промышленностью для других систем, и их необходимо адаптировать под параметры рефрижераторных контейнеров.

В частности, максимальная мощность энергоустановки одного контейнера может составлять 15 кВт, номинальное напряжение – 380 В и частота переменного тока – 50 Гц. При этом в одном поезде целесообразно разместить до 24 рефконтейнеров. Под такие ориентировочные параметры необходимо предусмотреть тип преобразователя для применения на локомотиве.

Наиболее целесообразно в настоящее время использовать для подобных перевозок серийно выпускаемые двухсистемные электровозы ЭП10 или ЭП10М. Анализ показывает, что при формировании поезда на базе фитинговых платформ с рефрижераторными контейнерами постоянной составности, ведомого электровозом ЭП10, можно обеспечить его эксплуатацию по всему маршруту без смены локомотива. При этом удастся сократить время движения в направлении Находка – Москва на 10,5 часа, а от Находки до Бреста – на 12 часов.

Наконец, необходимо обеспечить питание контейнеров при длительной стоянке поездов на станциях без локомотивов. Для этого можно использовать уже существующие энергоколонки, установленные в парках отстоя пассажирских поездов.

Предлагаемая технология позволит расширить географию эффективной эксплуатации рефконтейнеров в нашей стране. Одновременно увеличится объем железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов, который в последнее время сократился из-за выбытия из эксплуатации рефрижераторных секций Брянского машиностроительного завода и вагонов-термосов, выпускавшихся в Германии, по причине их физического и морального износа.