Инновационные грузовые вагоны дороже обычных, но их использование на сети в перспективе позволит собственнику сэкономить на эксплуатационных расходах, а владельцу инфраструктуры - снизить затраты на содержание пути.

Что за вагон такой?

Исследования Ассоциации европейской железнодорожной промышленности (UNIFE) прогнозируют в ближайшие 6 лет сохранение в целом тенденции роста спроса на инновационную продукцию и услуги железнодорожных машиностроителей. В России стараются не отстать от коллег и уже многие заводы декларируют, что заняты созданием инновационной техники. Однако что можно считать инновационным грузовым вагоном?

Основные критерии данного показателя утверждены приказом Минпромторга России № 1618 от 1 ноября 2012 года, где указано, что товар инновационный, если его потребительские свойства являются новыми и превосходят потребительские свойства ранее производимых товаров. То есть при производстве этого товара используются впервые внедренные результаты НИОКР и только новое (модернизированное) оборудование (или новые технологии). Также должно быть заключение экспертов о том, что потребительские свойства данной продукции содержат новое качество и превосходят аналогичные показатели ранее выпускаемых аналогов.

Эти общие положения, как правило, детализируют в каждой отрасли. Применительно к железнодорожному транспорту, как сообщил старший вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович, параметры, обеспечивающие инновационность грузовых вагонов, были согласованы протоколом № 16 заседания комитета НП "ОПЖТ" по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов. К этим параметрам, в частности, отнесены увеличенные по сравнению с обычными:

- сроки межремонтных пробегов;

- осевая нагрузка тележки вагона при снижении ее воздействия на путь;

- скорость движения порожних и груженых вагонов в кривых большого и среднего радиусов.

Как пояснил председатель комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций государств - участников Содружества, начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Сергей Гончаров, в компании при определении инновационности ориентировались прежде всего на формулировки, которые содержались в Стратегии развития железнодорожного транспорта в России до 2030 г. В документе применительно к грузовым вагонам к основным перспективным показателям было отнесено увеличение скоростей движения и грузоподъемности, а также снижение массы тары и улучшение технико-экономических характеристик подвижного состава. Требования к инновационному подвижному составу содержатся и в недавно разработанной компанией Типовой методике организации и проведения подконтрольной эксплуатации новых моделей грузовых вагонов и их составных частей. На сети РЖД подобная подконтрольная эксплуатация коснулась нескольких моделей инновационного подвижного состава. Среди них полувагоны с нагрузкой на ось 23,5 тс (в частности, на тележках Motion Control с увеличенным объемом кузова и грузоподъемностью 75 т производства ЗАО "Промтрактор-Вагон") и 25 тс (на тележках 18-194-1, выпускаемых ОАО "НПК "Уралвагонзавод", и на тележках типа Barber S-2-R, изготавливаемых ЗАО "Тихвинский вагоностроительный завод").

Спрос как двигатель прогресса

Спрос на инновационную продукцию на пространстве 1520 мог быть достаточно высоким, если бы он не сдерживался рядом обстоятельств. Среди них - опасения собственников вагонов, касающиеся ремонта новинок (депо не всегда готовы к таким работам, в частности, у них, как правило, нет в наличии необходимых нестандартных комплектующих). Другая проблема связана со сложной процедурой актуализации нормативной базы, необходимой для эксплуатации данной техники.

Чтобы упростить процесс продвижения инновационных вагонов на сети РЖД, на площадке НП "Объединение производителей железнодорожной техники" создан единый проектный офис. По данным начальника отдела разработок новых грузовых вагонов департамента технической политики ОАО "РЖД" Дмитрия Шпади, решение о его создании было принято в связи с тем, что в России и СНГ организации, полноценно выполняющей разработку грузового подвижного состава, его комплектующих, а также сопровождение на всех этапах жизненного цикла, не существовало. У имеющихся на вагоностроительных заводах конструкторских бюро нет ресурсов для проведения подобных предпроектных исследований, которые уже на первоначальном этапе позволяют сделать вывод о целесообразности проекта и его экономической эффективности. Это касается даже таких гигантов, как Уральское конструкторское бюро вагоностроения (входит в состав ОАО "НПК "Уралвагонзавод") и конструкторское бюро имени В. М. Бубнова (концерн ОАО "Азовмаш"). Прежде всего объединить усилия проектировщиков потребовалось для того, чтобы унифицировать требования к инновационной продукции, выпускаемой для железнодорожной отрасли.

Однако добиться, чтобы предлагаемая заводами инновационная техника нашла спрос, непросто. Ее создание предполагает существенные дополнительные затраты.

И себестоимость таких вагонов выше из-за более дорогой комплектации и применения современного оборудования.

Вот и получается, что заводы хотят быть уверенными, что у них приобретут более-менее крупные партии инновационного подвижного состава, так как только в этом случае им целесообразно модернизировать свое производство. А собственников вагонов надо еще убедить в преимуществах использования современного подвижного состава. Ведь для них эксплуатация вагонов - это бизнес. И зачастую его владельцу проще просчитать стоимость эксплуатации подвижного состава на ближайшую перспективу, а не заглядывать надолго вперед, когда инновационная техника начнет себя оправдывать.

Единичные же закупки инновационных вагонов приносят небольшой эффект всем причастным, включая владельца инфраструктуры: преимущества такого подвижного состава проявляются лишь при его массовом внедрении на сети.

Скидка с тарифа - лучший стимул

В качестве одного из стимулов для приобретения инновационных грузовых вагонов сейчас предложен механизм тарифного регулирования. При этом его применение не должно наносить ущерб экономике владельца инфраструктуры. Поэтому в качестве компенсации предложено учитывать тот эффект, который может получить ОАО "РЖД" от эксплуатации новинок. В частности, имеется в виду снижение затрат на содержание пути за счет меньшего воздействия на магистраль.

Кстати, не так давно при актуализации Стратегии развития транспортного машиностроения России особое внимание уделялось понятию "инновационный вагон". Как отмечает генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян, инновационные свойства ставились в зависимость от эффективности использования такого подвижного состава. К примеру, есть вагоны, конструкции которых разработаны совместно американской компанией Starfire Engineering and Technologies и российским Инженерным центром вагоностроения. На Тихвинском вагоностроительном заводе их оснащают тележками Barber S-2-R, которые, в свою очередь, разработаны Standard Car Truck (США) специально для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм под осевые нагрузки 23,5 и 25 тс. Исследования Инженерного центра вагоностроения параметров воздействия на путь грузового вагона на тележках модели Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 тс по сравнению с вагоном на тележках 18-100 свидетельствуют о том, что ОАО "РЖД" при массовом использовании подвижного состава, оснащенного тележками Barber S-2-R, может получить существенную выгоду - как раз за счет снижения их воздействия на путь и роста оборачиваемости парка благодаря увеличению скорости движения порожних вагонов (в конструкцию которых закладывается возможность их транспортировок с гораздо более высокими скоростями, чем указаны в технических характеристиках традиционного подвижного состава).

В настоящее время правление Федеральной службы по тарифам утвердило скидки с тарифа для пяти новых моделей Тихвинского вагоностроительного завода, которые предоставляются их владельцам. Это касается четырех типов универсальных полувагонов и одной модели хоппера. Скидка вводится на порожний пробег и зависит, среди прочего, от дальности перевозки и типа рейса.

По данным ТВСЗ, интерес к вагонам на тележках Barber уже подтвердили в нескольких операторских компаниях, в том числе Первой и Федеральной грузовых компаниях, "Трансгаранте", НТК и "НефтеТрансСервисе". Ожидаются закупки такого подвижного состава и для эксплуатации на других железных дорогах пространства 1520.

В частности, директор департамента вагонного хозяйства АО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы" Сырбай Кадырсизов отметил, что подобные вагоны вполне устраивают их клиентов для перевозок в первую очередь навалочных грузов (угля и щебня).

Хороших поощрять, плохих - штрафовать

Заместитель генерального директора НПК "Уралвагонзавод" Андрей Шленский сообщил, что тарифная скидка по таким же критериям положена и инновационным вагонам производства УВЗ. Не меньше оснований для этого и у ЗАО "Промтрактор-Вагон". Это доказывают испытания вагонов нового поколения его производства, принадлежащих компании Brunswick Rail, на Западно-Сибирской железной дороге: их применение позволяет на 8% увеличить объем грузоперевозок по сравнению с обычными вагонами.

Подвижной состав нового поколения разрабатывают и специалисты Петербургского университета путей сообщения совместно с НВЦ "Вагоны" с размещением его производства на "Рузхиммаше" в Мордовии. Как рассказывает генеральный директор НВЦ "Вагоны" Юрий Бороненко, на этом подвижном составе используется тележка с улучшенными ходовыми качествами, которая могла бы стать альтернативой тем, которые сейчас испытывают и применяют на сети РЖД.

Среди претендентов на данные тарифные преференции - и новые модели цистерн и специализированных вагонов (хопперов, длиннобазных платформ для перевозки морских контейнеров) и др.

В принципе, как заявляет заместитель генерального директора ИПЕМ Олег Трудов, сегодня все ведущие игроки на рынке отечественного вагоностроения способны выпускать инновационные вагоны. Более того, последние модели подвижного состава имеют параметры, опережающие возможности железнодорожной инфраструктуры. Например, в них заложена нагрузка на ось 27 тс. Их использование возможно не на всех полигонах из-за ограничений, накладываемых искусственными сооружениями.

Пока не совсем понятно, могут ли рассчитывать иностранные поставщики инновационных вагонов на подобные тарифные преференции. Скажем, заводы Украины, где, как замечает председатель наблюдательного совета ОАО "Стахановский вагоностроительный завод" Эдуард Мисевр, также стараются идти в ногу со временем и отвечать ожиданиям рынка. А, к примеру, на Крюковском вагоностроительном заводе сейчас готовятся выпускать современные вагоны с тележками по лицензии "Амстед рейл".

Как считают эксперты, решение ФСТ дает предпосылки для создания новой ситуации на рынке подвижного состава. В теории заказчики, приобретая такой подвижной состав, должны рассчитывать уменьшить свой потребный парк (за счет дополнительной грузоподъемности), сэкономить на тарифе, а также повысить эффективность бизнеса путем сокращения затрат на эксплуатацию и ремонт вагонов.

Суммарный размер скидки на круговой рейс вагона (порожний плюс груженый) в зависимости от расстояния и вида груза может составить от 2 до 10%.

В то же время, по мнению генерального директора ОАО "ВНИИЖТ" Бориса Лапидуса, надо идти дальше: для дружественных вагонов на сети железных дорог должны быть предусмотрены скидки, а для недружественных (эксплуатация которых отрицательно сказывается на состоянии пути и сооружений) - штрафы. Это помогло бы сбалансировать бюджет ОАО "РЖД" и послужило бы дополнительным стимулом для операторов в деле обновления парка.