Кто мы и сколько

В своей работе ИПЕМ попытался определить влияние малых операторов подвижного состава на рынок грузовых перевозок.

По словам руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта института Владимира Савчука, одна из задач была сугубо практической: показать федеральным органам исполнительной власти, что создание единственной саморегулируемой организации (СРО) приведёт к ликвидации малых операторов, разрушит распределение грузов по видам транспорта и дестабилизирует ценообразование грузовых перевозок.

Так как в нормативно-правовой базе до сих пор отсутствуют какие-либо критерии, отделяющие владельца вагона от оператора, провести классификацию возможно только экспертным путём, рассмотрев каждую компанию по отдельности по количеству вагонов, что и было сделано специалистами ИПЕМ.

Оказалось, что на рынке сейчас всего 695 операторских компаний, владеющих универсальным парком из 523 878 вагонов и специализированным – 314 795 вагонов. Их общая доля на рынке – 77,7% (малых операторских компаний насчитывается 641). Из них 247 владеют парком в количестве 20 единиц и меньше, их суммарный парк – 1 888 вагонов. Остальные 394 компании владеют парком от 21 до 2 тыс. вагонов с суммарным парком 104 605 вагонов.

Всегда везёт

Эксперты института пришли к выводу, что малые операторы привлекают грузовладельцев готовностью работать без предварительной оплаты услуг по предоставлению вагона, гибкой тарифной политикой, готовностью к нерегулярным перевозкам, возможностью оперативно рассмотреть запрос по предоставлению вагонов и быстро предоставить вагоны.

По словам Владимира Савчука, создание единственной СРО сопряжено с рисками – отсутствуют оценки регуляторного воздействия предлагаемой административной меры на рынок предоставления грузовых вагонов, транспортные затраты грузовладельцев, изменения нагрузки на автодорожную сеть.

«Сторонники концепции единой СРО игнорируют особенности рынка предоставления подвижного состава под перевозку грузов, – говорит он. – Малые операторы по сравнению с крупными ориентированы на предоставление вагонов для перевозки на меньшее расстояние: 87% грузов в вагонах малых операторов перевозится на расстояние до 3 тыс. км, 56% – на расстояние до 1 тыс. км. В результате средняя дальность перевозки в вагонах малых операторов ниже, чем в вагонах крупных операторов, более чем на 25%».

По данным исследования ИПЕМ, доля специализированных вагонов в структуре парка малых операторов выше в 1,6 раза по сравнению с крупными операторами – 50% и 32% соответственно. При этом доля узкоспециализированных вагонов у малых операторов выше, чем у крупных операторов, в 3,8 раза – 19% и 5% соответственно.

Готовы к бегству

«Результат нашего исследования отвечает на вопрос, одна СРО или не одна. Наш ответ – не одна. Тот, кто разрабатывал проект создания единой организации, должен был провести оценку регуляторного воздействия и узнать, как это всё повлияет на рынок. Они этого не сделали. Мы, подсчитав и проанализировав, можем сказать, что последствия создания единственной СРО для российской экономики будут негативными»,– резюмировал Владимир Савчук.

Председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Ольга Лукьянова рассказала, что, когда только начались разговоры о создании единственной СРО, малые операторы стали всерьёз обсуждать перевод своего бизнеса, к примеру, в Казахстан.

«Лучше не быть членом СРО по принуждению, а зарегистрироваться в Казахстане и просто работать в России. Поэтому государство получает риск потерять операторов и отчисления в бюджет, если будут продолжать загонять нас в единую СРО», – сказала она.

По её словам, партнёрство выступает против странной идеи, усиленно навязываемой государству и обществу, – это идея единственной саморегулируемой организации операторов подвижного состава с обязательным участием в ней.

«Мы считаем, что такая организация создаётся только для того, чтобы быть фильтром в руках создавших её крупных операторов. Если в операторской среде необходимо саморегулирование, то таких СРО должно быть несколько, как уравновешивающих и друг друга, и возможности их участников», – отметила Ольга Лукьянова.

Не найдут денег

К тому же некоторые малые операторы могут просто не потянуть участие в единой СРО. Вступительный взнос, по расчётам НП ОЖдПС, составит примерно 500 тыс. руб.

«Сумма вступительного взноса будет слишком велика для малых операторов, и они будут вынуждены автоматически уйти с рынка, продав или сдав в аренду свой подвижной состав. Создание единой СРО – попытка укрупнить рынок, на котором останутся 50 влиятельных компаний. Руководители организаций будут решать, кого убрать с рынка, как устранить конкурентов», – подчеркнула Ольга Лукьянова.

В случае если государство всё-таки потребует создать СРО операторов железнодорожного подвижного состава, таких организаций должно быть создано несколько.

По словам руководителя НП, попытки выдавить малых и средних операторов с рынка административным путём уже предпринимались. Например, в начале 2012 года попытались провести правительственное постановление об операторах, где содержался количественный ценз в 1000 вагонов. Но партнёрству удалось добиться отмены этой нормы. Теперь же в НП ОЖдПС опасаются, что крупные операторы, создав СРО, отсекут мелких вводом завышенных членских взносов или за счёт других барьеров.

Заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин отметил, что исчезновение маленьких компаний приведёт к удорожанию перевозки, так как наличие этого сегмента операторов влияет на ставки.

По его словам, даже маленький магазинчик в одном районе влияет на цены больших супермаркетов.

По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Фарида Хусаинова, даже потенциальная возможность конкуренции является сдерживающим фактором для роста цен на грузоперевозки.

Если крупные компании всё-таки вытеснят малых операторов с рынка, грузовладельцы либо будут оплачивать повышенные ставки аренды вагонов у оставшихся на рынке операторов, либо переключатся на автотранспорт, либо прекратят своё существование.