Инвестиции РЖД за более чем 20 лет существования компании превысили 10,5 трлн руб. На эти средства возводились новые инфраструктурные объекты, обновлялся подвижной состав и прочие фонды, повышалась безопасность движения поездов, решалась политика с обеспечением кадрами и т. д. При этом основная составляющая инвестпрограммы холдинга – проекты, которые направлены на модернизацию магистральной инфраструктуры. Однако их реализация не избавила бизнес от проблем с вывозом грузов по ряду востребованных, но лимитирующих направлений. Сегодня монополии предлагается шире задействовать схемы финансирования с участием внебюджетных источников. В свою очередь, потенциальным инвесторам важны гарантии относительно периода окупаемости инвестиций.

Пути разошлись по программам С момента образования ОАО "РЖД" инвестпрограмма компании выросла почти в 10 раз, с 134 млрд руб. в 2004 году до 1,27 трлн руб. в 2024-м.

Традиционно одним из наиболее капиталоемких сегментов инвестирования являются вложения в инфраструктурное развитие. Только в период 2014-2023 годов РЖД на эти цели направили 2,5 трлн руб. При этом, по данным ИПЕМ, 72% средств шло непосредственно на услуги по строительству и модернизации инфраструктуры, 25% – на необходимое сырье и материалы, более 2% – на электрическое оборудование, кабельно-проводниковую продукцию.

Весомая часть затрат связана и с приобретением подвижного состава. За 21 год холдинг закупил почти 22 тыс. новых пассажирских вагонов, порядка 10 тыс. электровозов и тепловозов. Например, с 2014 по 2022 год для компании было поставлено около 3,3 тыс. магистральных, 440 пассажирских и 1,3 тыс. маневровых локомотивов. Обновление также коснулось моторвагонного подвижного состава (на сеть вышли такие новые электропоезда, как ЭП2Д и ЭП3Д, "Ласточка", "Иволга", "Финист") и парка путевой техники. Еще одна существенная статья инвестиционного бюджета – проекты развития активов структурных подразделений филиалов в разрезе хозяйств, обеспечивающих перевозки и подсобно-вспомогательную деятельность, обновление объектов повышенной опасности и экологической безопасности, мероприятия по антитеррору. Если говорить об инвестиционностроительных проектах РЖД, то они, как правило, дополнительно нашли отражение в федеральных отраслевых программах. В частности, в этом году завершается действие Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период с 2019 до 2024 года (согласно распоряжению правительства РФ от 30.09.2018 № 2101-р). КПМИ предусматривал четыре крупные инвестпрограммы в области развития железных дорог: "Железнодорожный транспорт и транзит", включавшую снятие инфра структурных ограничений на ряде магистральных направлений сети; "Коммуникации между центрами экономического роста", ставившую задачу по увеличению пассажиропотока в Московском узле до 850 млн пассажиров в год; "Высокоскоростное железнодорожное сообщение", закладывавшую основы для развития скоростного и высокоскоростного движения поездов между крупными агломерациями; "Северный морской путь", нацеленную на появление широтного хода, соединяющего Северную и Свердловскую магистрали, как элемента единой арк тической транспортной системы. В активную практическую стадию вошли первые две программы. При этом "Железнодорожный транспорт и транзит" охватывала с десяток проектов: – мероприятия по увеличению пропускной и провозной способности контейнеропотока в 4 раза, в том числе в рамках сервиса "Транссиб за 7 дней"; – модернизацию БАМа и Транссиба (I и II этапы); – развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна; – развитие железнодорожной инфра структуры на подходах к портам Северо-Запада; – строительство западного обхода Саратовского узла; – электрификацию участка Ртищево – Кочетовка; – развитие Пермского узла со строительством мостового перехода; – реконструкцию участка Морозовская – Волгодонская; – развитие направления Пермь – Соликамск; – строительство железнодорожной линии Селихин – Ныш с переходом через пролив Невельского (по этому титулу выполнялись основные предпроектные решения). Реализация некоторых проектов велась и до этого. Так, развитие подходов к портам Азово-Черноморского бассейна началось еще в 2007 году со строительства вторых путей от ст. Максим Горький в Волгограде до Таманского полуострова. Часть этого проекта, новая электрифицированная линия обхода Красно дарского узла Козырьки – Гречаная с постройкой ст. Кутейниково, была введена в 2019 году. Еще один этап, предусматривавший строительство двухпутного участка Тихорецкая – Козырьки, завершился в начале 2022 года. В целом на Северо-Кавказской магистрали было построено более 680 км сплошных вторых путей, дополнительно электрифицировано 125 км железнодорожных линий, проведена реконструкция 30 станций, рассказал начальник СКЖД Сергей Задорин. В 2024 году обеспечено достижение целевой провозной способности направления к портам АЧБ, согласно проекту, в 125,1 млн т ежегодно. В рамках работ по развитию инфраструктуры к терминалам СевероЗападного бассейна выполнялась комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива, обеспечен рост пропускной способности направлений Волховстрой – Мурманск и Дмитров – Сонково – Мга. В 2021 году на участке Лужская-Сортировочная – ЛужскаяВосточная – Лужская-Генеральная были введены в эксплуатацию 2 станции, 5 разъездов, 6 тяговых подстанций. С освоением западного берега Кольского залива, в том числе создания порта Лавна, потребовались работы и по усилению Мурманского транспортного узла. В настоящее время в соответствии с проектом готовятся к открытию для движения новые пути на ст. Мурманские ворота, Кандалакша и Кемь, перегонах Магнетиты – блокпост 1391, Малыга – Масельская и Хибины – Нефелиновые Пески, а также разъезд Суглица.

Сегодня близится к финалу и второй этап развития Восточного полигона, предусматривающий строительство 1,7 тыс. км дополнительных путей (а с учетом первого, начавшегося в 2013 году, – это порядка 3 тыс. км) и 29 разъездов, реконструкцию почти 30 станций.

С этим же проектом связана модернизация участка Междуреченск – Тайшет. Важным его этапом стал ввод после реконструкции в 2018 году второго Джебского тоннеля на перегоне Джебь – Щетинкино. Еще через несколько лет началось строительство вторых путей на участке Артышта – Междуреченск – Тайшет. Помимо этого, велось обновление системы электроснабжения, реконструировались ст. Бискамжа, Хазбас, Кирба и Кошурниково. До 2026 года со строительством второго Козинского тоннеля будет ликвидировано одно из последних узких мест на Красноярской магистрали.

Восточный полигон стал одним из самых дорогостоящих инфраструктурных проектов в России. Если в прошлом году на модернизацию БАМа и Транссиба было направлено 250 млрд руб., то в этом – 336 млрд, сообщил глава ОАО "РЖД" Олег Белозеров.

Провозная способность БайкалоАмурской магистрали за последние десять лет выросла более чем втрое – с 14 до 48 млн т. Суммарная же мощность Восточного полигона в экспортном направлении (возможность реализовать этот потенциал появится только со следующего года) достигнет 180 млн т. "Мы не останавливаемся. Задача поставлена новая – должны к 2030 году в рамках третьего этапа выйти на 210 млн т, а к 2032-му – на 270 млн т. Железнодорожники не подведут и со всеми задачами справятся в срок", – заверил О. Белозеров.

Объединяя агломерацию Нельзя не сказать о развитии Московского или Центрального транспортного узла, где сегодня осуществляется 75% пригородно-городского движения поездов в стране. Предтечей программы стал реализованный в 2016 году большой проект по запуску скоростных поездов "Ласточка" по Московскому центральному кольцу, интегрированному со всеми десятью направлениями МЖД. Через пару лет стартовало строительство первых центральных диаметров.

В 2019 году заработал МЦД-1 протяженностью 52 км (Одинцово – Лобня; насчитывает 28 станций) и МЦД-2 протяженностью 80 км (Подольск – Нахабино; насчитывает 38 станций). За пять лет количество пассажиров, ежедневно пользующихся их услугами, выросло почти в 1,5 раза, до 672 тыс. человек в сутки.

Событием 2023 года стал запуск МЦД-3 (Крюково – Раменское) и МЦД-4 (Апрелевка – Железнодорожный), общая длина которых составляет более 170 км. На этих диаметрах работают почти 80 остановочных пунктов, открыты крупнейшие транспортно-пересадочные узлы – Площадь трех вокзалов и ЗеленоградКрюково, откуда возьмет дальнейший курс на Санкт-Петербург высоко скоростная магистраль.

Запуск четырех диаметров позволил организовать движение пригородного транспорта по принципу городской электрички на восьми из десяти радиальных направлениях Московской агломерации.

На все МЦД направлено свыше 610 млрд руб. Из этой суммы 44% вложили власти Москвы, 35% – РЖД, 21% – федеральный бюджет.Мультипликативный эффект оценивается гораздо выше: предполагается, что будет получено налогов на 14 трлн руб. за период 2018-2035 годов, а объем частных инвестиций только в строительство недвижимости составит не менее 11 трлн руб.

В настоящее время в рамках развития ЦТУ строится новая ст. Петровско-Разумовская, реконструируются ст. Курская, Железнодорожная, Серп и Молот, Щербинка, Царицыно, Беговая, Тестовская, продолжается обновление платформенного хозяйства и других пассажирских обустройств. В будущем запланировано создание МЦД-5, который соединит Ярославское и Павелецкое направления Московской железной дороги. Стройки федерального масштаба За два десятилетия РЖД получили большой опыт масштабного инфра структурного строительства. Так, на Восточном полигоне в пик строительного сезона задействуется свыше 30 тыс. человек и 7 тыс. ед. техники.

При этом стройки не всегда шли гладко. Наблюдалось отставание в темпах работ, например, на том же Восточном полигоне сроки реализации I этапа модернизации переносились с 2017 года неоднократно, завершившись только в 2022 году. На этом фоне очередь желающих везти грузы на восток становилась больше и больше.

В числе рисков заместитель гендиректора РЖД Андрей Макаров называл климатические факторы, когда на темпы строительства влияет продолжительная зима, отсутствие в достаточном количестве людей и техники – ресурсы приходилось завозить с западных регионов страны. "К сожалению, дефицит местных подрядных организаций на востокекак был, так и сохраняется. Хотя достаточно серьезное развитие получили мостовики в Хабаровском крае, Амурской области. Мы с ними активно взаимодействуем", – сказал менеджер.

В числе других проблем, которые приходилось решать в ходе строек, – наличие временных и административных ограничений, предусмотренных действующей норма - тивно-правовой базой, недостаточная эффективность сложившейся практики реализации инвестпроектов в сфере железнодорож ного транспорта, необходимость повышения эффективности производства в условиях действующих перевозок и строительных работ.

Если объект не сдается в срок, в график движения поездов он не попадает, роста перевозок нет, справедливо отмечали в СУЭК. В свою очередь, звучали предложения о переложении полномочий заказчика строек на отдельную, независимую от РЖД структуру. Так, бывший губернатор Кузбасса Сергей Цивилев предлагал оставить за Российскими железными дорогами только функции эксплуатации и капитального ремонта инфраструктуры, а функцию строительства Восточного полигона передать Минстрою России. Однако в условиях необходимости совмещать строительные работы с организацией перевозок, иметь отлаженные схемы предоставления "окон", осуществлять грамотный технический надзор, оперативно решать вопросы межведомственного характера и т. п. поставили целесообразность этой инициативы под сомнение.

Сойтись в прогнозах Несмотря на высокую капиталоемкость программ, на сети остаются незакрытыми многие проблемные места инфраструктуры, указывают эксперты.

В частности, при реализации таких стратегических проектов, как развитие Восточного полигона, подходов к АЧБ, иногда забывают про припортовые станции, которые оказываются последним лимитирующим звеном в системе перевозок, говорит председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов Денис Илатовский.

"Это наиболее характерно для старых портов, в городах типа Находка, Владивосток, Туапсе, Новороссийск. Сюда же попадает Усть-Луга, потому что активно развивается. На очередном витке развития государственных программ строительства железнодорожной инфраструктуры мы бы просили особое внимание уделить припортовым станциям, потому что они должны иметь существенный запас мощности по отношению к магистральному развитию", – пояснил он.

Директор по развитию АО "ОТЭКО" Сергей Бадиковский указывает на необходимость инфраструктурного решения вопроса с профицитом подвижного состава. В свое время на сети было закрыто немало станций и станционных путей, отмечает он. Наряду со свободной землей, на которой можно уложить дополнительные подъездные пути, их восстановление позволило бы минимизировать нагрузку на инфраструктуру общего пользования от невостребованного парка вагонов.

Но конечно, главная претензия, которая звучит в адрес перевозчика – консервативный прогноз относительно планов по развитию грузовой базы, а также связанных с РЖД перегрузочных комплексов. Монополия, с одной стороны, достигает целевых задач по той или иной программе, но реалии к ее завершению могут быть другими, и инфраструктура остается сдерживающим фактором для многих отраслей экономики.

"У нас все четыре направления (восток, северо-запад, юго-запад и на Казахстан) являются лимитирующими, работаем на пределе пропускных и провозных способностей. Поэтому те ограничения и те условия по работе на лимитирующих направлениях сегодня распространяются на всю сеть", – констатирует заместиитель гендиректора РЖД – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков.

Важно учитывать это на будущее. Например, в сегодняшнем сценарии развития предполагается увеличение провозной способности инфраструктуры к терминалам АЧБ с нынешних 125 до 152 млн т к 2030 году, рассказал С. Задорин. Для этого на Северо-Кавказской дороге предстоит построить вторые пути на 13 перегонах общей протяженностью 140 км и реконструировать 12 станций. В то же время планы грузоотправителей указывают на то, что этих мер будет недостаточно. Потенциальная потребность в перевозках к портам Азово-Черноморского бассейна к 2030-2031 годам уже оценивается на уровне 180-200 млн т. О необходимости корректировать инвестпрограмму РЖД говорят в Институте экономики и развития транспорта. "Мы понимаем, чтобы удовлетворить [запросы всех отправителей], нужно развиваться опережающими темпами. И чем быстрее сделаем, тем, вероятнее, к 2030 году будет не 152, а 200 млн т, о которых мы тоже говорили. Эта цифра казалась амбициозной, но сейчас понимаем, что это уже не амбиции, а то, что должно быть осуществлено", – заявила генеральный директор АО "ИЭРТ" Ирина Магнушевская.

Кроме того, активными темпами в регионе развиваются мощности морских терминалов, операторы которых хотели, чтобы у них имелась гарантированная загрузка, добавила она. Если ориентироваться на будущие возможности портов и опираться на заявки стивидорных компаний, железнодорожные подходы должны в перспективе обеспечить подвод до 340 млн т грузов в год. В любом случае 200 млн т – это реалистичная цифра, убеждена И. Магнушевская.

Дорога к частному капиталу Инвестиционные решения в РЖД согласовываются непросто, кроме того, в течение года инвестпрограмма компании может неоднократно корректироваться, причем нередко в сторону понижения. Инвестиционные возможности холдинга формируются из собственных и привлекаемых компанией на рынке средств, а также ассигнований федерального бюджета. Кроме того, часть затрат в инфраструктуру обеспечивалась Инвестиционным фондом (прекратил свою деятельность в 2017 году) и Фондом национального благосостояния, деньги которого инвестировались в модернизацию БАМа и Транссиба. Правда, процесс с выделением средств ФНБ пошел не сразу. Средства из этого источника стали поступать лишь на третий год реализации первого этапа программы Восточного полигона. В последующем возникали сложности с порядком возврата средств Фонду, хотя это предусмотрено законодательством.

Вложений в очередной этап развития Восточного полигона из ФНБ не предполагается.

Российским железным дорогам нужно более активно задействовать схемы финансирования с участием внебюджетных источников, прибегать к механизмам государственночастного партнерства, считает председатель комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов. Пока что единственный опыт частного инвестирования в большую инфраструктуру – это создание Тихоокеанской железной дороги от Эльгинского месторождения к специализированному порту на Охотском море. Но пример показателен: реализованное фактически за три года решение даст эффект грузоотправителю на долгую перспективу.

"Мне кажется, федеральный бюджет не всегда будет выдерживать желание предпринимателей к перевалке грузов. Нужно привлекать [инвесторов] к строительству инфраструктуры, может, об этом стоит задуматься? Сделать предложение,проработать документацию, которая могла бы потом воплотиться в жизнь. Наверняка найдутся желающие", – рассуждает сенатор.

Вместе с тем следует искать механизм гарантий загрузки новых инфраструктурных объектов, подчеркивает вице-президент ООО "ГПБ-Инфраструктурный холдинг" Валентин Мурашов. По его словам, банки готовы вкладывать средства в расширение участков дорог, в частности пограничных переходов, на условиях государственно-частного партнерства. Такие проекты характеризуются, с одной стороны, высокой капиталоемкостью, с другой – значительной зависимостью от того уровня трафика, который удастся получить от реализации проекта.

Когда подобные стройки рассматриваются на условиях ГЧП, публичная сторона зачастую выступает гарантом будущей загрузки создаваемого объекта.

Это позволяет частному инвестору быть уверенным в возвратности своих инвестиций.

Как ни странно, применительно к тому же Восточному полигону, где, как предполагается, и после 2032 года будет ощутим дефицит инфраструктуры, такая схема пока не работает, делает вывод эксперт.

"Ни один публичный партнер – ни регион, ни грузоотправитель, ни оператор – не может гарантировать эту загрузку. Соответственно, уровень риска проекта резко возрастает, что не позволяет его финансировать в нужном объеме, проект начинает буксовать. Здесь нам видится решение в том, чтобы повысить уровень прозрачности, повысить уровень понимания, каким объемом трафика может быть загружен тот или иной объект логистической инфраструктуры", – объяснил В. Мурашов. Возможно, государству стоит проявить в этом вопросе более деятельное участие. Так, много обсуждений на тему внедрения принципа "вези или плати", но нужно все законодательно рассчитать, чтобы на практике не возникали противоречия, поскольку статус публичного перевозчика с РЖД никто не снимает, обратил внимание А. Кутепов.

В Устав железнодорожного транспорта РФ планируется внести положение относительно договоров на грузоперевозку на условиях ship or pay, что создаст правовую базу для заключения подобных конт рактов.

Отметим, Институт проблем естественных монополий не так давно оценил потенциальную грузовую базу экономики РФ к 2030 году в случае, если бы на сети были расшиты узкие места. По его расчетам, прирост грузопотока мог бы дополнительно составить около 400 млн т по базовому сценарию.

"Это позволило бы получить порядка 3,3 трлн руб. только одних налоговых поступлений в консолидированный бюджет РФ ежегодно, начиная с 2030 года. А внутренний валовый продукт увеличился бы на 8 трлн руб.", – информировал гендиректор ИПЕМ Юрий Саакян.

Инвестиции не догнали Итак, какие можно сделать выводы, рассматривая в ретроспективе инвестиционную политику холдинга.

Во-первых, опережающего инфраструктурного развития по важным направлениям не произошло. С одной стороны, немалые средства затрачивались на обновление инфраструктуры, особенно на фоне того, какое было низкое финансирование сети в 1990-х годах. В то же время осталось серьезным положение в ряде хозяйств холдинга. В частности, существенная доля пути просрочена капитальным ремонтом – 22,5 тыс. км, или почти 18% от общей протяженности главных путей на начало 2023 года. Сложная ситуация со старением фондов наблюдалась и в системе электроснабжения.

На востребованных для перевозок направлениях сохраняются лимитирующие участки. Таких, к примеру, немало на подходах к дальневосточным портам. В настоящий момент с критическим уровнем загрузки (87-95%) работают такие участки Транссиба, как Облучье – Хабаровск, Хабаровск – Бикин, Бикин – Ружино, Сибирцево – Уссурийск, Уссурийск – Амурский залив, Амурский залив – Находка, Амурский залив – Владивосток.

Не изменилась ситуация с диспропорцией в мощностях портов и железнодорожной инфраструктуры. По-прежнему возможности перевалки первых значительно обгоняют возможности РЖД по подводу грузов. В 2003 году общий процент загрузки терминалов, работающих с железнодорожным транспортом, не превышал 70%, в 2023-м – 66,2%.

Несмотря на увеличение провозной способности того же Восточного полигона, играющего стратегическую роль в обеспечении внешнеторговых перевозок, из которых около 80% составляют грузы топливноэнергетического комплекса, он является камнем преткновения для отправителей, и существующие лимиты для территорий не соответствуют реальному потенциалу грузовой базы, указывает председатель комиссии Гос- совета по направлению "Энергетика", глава Якутии Айсен Николаев.

"Объемы вывоза угля остаются ниже необходимых, что в совокупности с кризисными явлениями в отрасли создает серьезные вызовы для угледобывающих регионов", – подчеркивает он.

Советник президента РФ Игорь Левитин считает, что сегодняшняя проблема Восточного полигона все же исходит не от железнодорожников, поскольку на нее повлияли внешние факторы. Он просит учитывать произошедший в 2022 году перекос в логистике из-за трансформации устоявшихся торгово-экономических связей. Кто мог предполагать такого рода изменения в 2013 году, когда был дан старт проекту, или в 2018-м, когда готовился второй этап?

Безусловно, общеэкономические тенденции сказываются на деятельности РЖД, влияют на инвестиционные возможности компании. Сегодня обозначился дефицит бюджета. Согласно появившейся в СМИ информации инвестпрограмма РЖД в 2025 году может сократиться более чем на треть, причем основные средства уйдут на поддержание текущей деятельности компании и пополнение локомотивного парка. В этой связи поиск альтернативных источников финансирования принимает особую актуальность.

Опережающего инфраструктурного развития по важным направлениям не произошло. С одной стороны, немалые средства затрачивались на обновление инфраструктуры, особенно на фоне того, какое было низкое финансирование сети в 1990-х годах. В то же время осталось серьезным положение в ряде хозяйств холдинга Монополия, с одной стороны, достигает целевых задач по той или иной программе, но реалии к ее завершению могут быть другими, и инфраструктура остается сдерживающим фактором для многих отраслей экономики Восточный полигон стал одним из самых дорогостоящих инфраструктурных проектов в России. Если в прошлом году на модернизацию БАМа и Транссиба было направлено 250 млрд руб., то в этом – 336 млрд