На прошедшем в середине июня совещании в правительстве под председательством вице-премьера Аркадия Дворковича рассматривались источники и принципы формирования инвестпрограммы ОАО "РЖД" на 2016 год, по итогам которого был взят курс на дальнейшее снижение издержек государственного транспортного холдинга. (подробности online)

Кроме размера индексации тарифов за грузовые перевозки, в центре внимания были вопросы, связанные с принципами содержания и ремонта железнодорожных путей, которые, возможно, могут быть изменены.

Государственный интерес

На совещании рассматривали предложения заинтересованных ведомств по поводу повышения тарифов в 2016 года. ОАО "РЖД" заявило о том, что рост тарифов на железнодорожном транспорте в последние годы не успевал за их ростом в других отраслях экономики и инфляционными процессами. В компании посчитали, что повышение тарифов на грузовые на 17,7% обеспечит функционирование железных дорог без предоставления прямых бюджетных субсидий. На случай если регуляторы сочтут, что такое повышение будет вредным для экономики, РЖД подготовили несколько вариантов предложений, по которым в зависимости от роста тарифов - от 7,5 до 15,7% - государство субсидирует компанию в размере от 26 до 130 млрд руб.

Во время работы Петербургского международного экономического форума А. Дворкович прокомментировал собственную позицию по этому вопросу, отметив, что в правительстве рассматривают несколько вариантов индексации, но не более 10%. О подобной позиции ранее заявляли в Минэкономразвития.

Ранее президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин заявлял, что индексация тарифов в 2016 году должна быть "не ниже инфляции или превышать ее".

Согласно позиции Минэкономразвития, одним из источников снижения расходов ОАО "РЖД" может стать экономия на содержании путей, что может принести в бюджет холдинга до 40 млрд руб. На совещании рассматривались варианты перехода на новую систему ремонта путевой инфраструктуры - не по нормативным показателям, а исходя из их текущего состояния. Этой задаче должно послужить изменение классификации путей общего пользования, которые будут разделены на несколько категорий в зависимости от интенсивности использования и, соответственно, разных нормативов их содержания. Данная работа активно проводится внутри ОАО "РЖД". Одним из итогов совещания стало поручение вице-премьера Минтрансу, Минэкономики и Совету потребителей услуг ОАО "РЖД" "определить малоинтенсивные линии, установив их состояние, объем финансирования и госорганы, заинтересованные в их содержании".

Пути есть, денег нет

В ОАО "РЖД" действительно проводят оценку путей, исходя из интенсивности движения, отметил источник в компании. Изменить критерии оценки качества содержания и нормативов ремонта путей в компании считают желательным решением, но подходят к процессу осторожно. Это связано как с вопросами безопасности, так и социальными вопросами, поскольку изменение подходов, возможно, приведет к необходимости сокращения количества сотрудников, связанных с путевым хозяйством.

По данным управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД", в компании в течение 2014-2015 гг. активно применяется новый принцип комплексного ремонта пути - на основании технологии закрытого перегона. Кроме того, ремонт пути постепенно становится круглогодичной, а не только весенно-летней операцией. Эта технология особенно активно используется на Восточном полигоне компании и постепенно заменяет технологию ремонта на основе предоставления "окна". То есть вместо временного перерыва в движении поездов для выполнения путевых работ практикуется полное закрытие участка на определенное время.

Однако фактические сроки ремонта путей отстают от принятых на РЖД нормативов. Во многом это связано с недостаточным финансированием, связанным как раз с поставленной перед ОАО "РЖД" задачей сокращать издержки. Так, в 2013 году было отремонтировано всеми видами ремонта 10 тыс. км пути, а в 2014-м - только 6,3 тыс. (из них капитальным ремонтом 3,95 тыс.), в то время как в ремонте к концу года нуждалось уже 22,7 тыс. км. В целом же, в текущем году запланировано отремонтировать более 5 тыс. км путей, в том числе провести реконструкцию и модернизацию 2,9 тыс. км. При этом в компании отмечают повышение качества ремонта за последние годы, что выражается в снижении "балльности" пути (15 в 2014 году вместо 16 в 2013) и повышении объемов ремонта, принятый с оценкой "отлично".

Безопасность прежде всего

За качеством содержания инфраструктуры внутри РЖД пристально следят государственные регуляторы. Так, ростом протяженности железнодорожных путей с просроченными сроками ремонта обеспокоены в Минэкономразвития.

Комментируя итоги совещания в правительстве, директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития Ярослав Мандрон заявил: "Нас волнует следующее: с увеличивающимся объемом господдержки в отрасли заявляемый объем ухудшения качества инфраструктуры растет. То есть объем просроченного капитального ремонта пути растет, и это имеет галопирующие масштабы".

По мнению Я. Мандрона, министерство выступает за самое дешевое решение этого вопроса, обеспечивающее должный уровень безопасности движения.

Но с последним тезисом как раз имеются вопросы.

Совершенно понятно, что РЖД снижает объемы ремонта не по собственной воле, а вынужденно откладывая инфраструктурные проблемы "на потом", ожидая оживления экономики. А в силу этого не совсем понятной становится позиция государственных регуляторов, при которой чисто технические, по сути инженерные вопросы технологии содержания пути становятся предметом рассмотрения на самом высоком административном уровне. От РЖД требуют обеспечить безопасность, стремясь при этом сократить финансирование, уровень которого и так недостаточен. Экономика для транспорта конечно же важна. Но главный принцип - "безопасность прежде всего" - еще никто не отменял.