Дмитрий Королёв, исполнительный директор НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава": Невозможно ввести элементы госрегулирования в деятельность сектора грузовых железнодорожных перевозок, где много частных операторов, без попытки регулировать цены на вагоны.

В 2003 году было создано ОАО "РЖД", введена в действие новая редакция Прейскуранта 10-01. Частные операторы получили возможность самостоятельно устанавливать цены на услуги по организации перевозки грузов в собственных вагонах и конкурировать с РЖД как по цене, так и по качеству оказываемых услуг. Тогда же началось выделение из РЖД дочерних компаний для работы в конкурентных секторах. Процесс закончится в этом году с полной передачей в ВГК остатков инвентарного парка.

Новая реальность. Это изменит устоявшуюся систему ценообразования на железнодорожном транспорте, в которой Прейскурант 10-01 выступал ценовым ориентиром. При перевозке в приватном парке тарифная нагрузка на грузовладельца включает в себя плату за груженый рейс, плату за пользование вагоном и затраты на порожний пробег. Для корректного сравнения тарифной нагрузки в приватном и инвентарном парке необходимо учитывать действия прогрессивной шкалы платы за время пользования вагоном при погрузо-разгрузочных операциях (Тарифное руководство № 2). И если мы посмотрим на комплексную ставку оператора с включенными в нее погрузочно-разгрузочными операциями, по подсчетам ПГК, в 2010 году при одинаковом времени на погрузку и разгрузку совокупные транспортные затраты грузовладельца снизились на 7%, а в отдельных секторах, например при перевозке щебня, на 22%.

Теперь обратимся к эффективности эксплуатации операторами вагонного парка. В 2002 году объем грузовых железнодорожных перевозок был фактически тот же, что и сейчас, но вагонов - на 23% меньше. Количественного дефицита универсальных вагонов сейчас нет, но есть дефицит технологический.

Он вызван увеличением дальности перевозки с 1,1 тыс. километров в 2002 году до 1,8 тыс. километров в 2011 году, нехваткой тяговых мощностей и трудностями с планированием работы инфраструктуры. Последний фактор напрямую связан с планированием товаропотоков грузовладельцами, которые стремятся максимизировать доход, четко ориентируясь на конъюнктуру и волатильность цен на мировых рынках. В связи с чем фокус экспортных поставок несколько раз в год переносится с рынков Юго-Восточной Азии на рынки Западной Европы и обратно. А частая смена грузопотоков требует постоянной передислокации порожних вагонов и приводит к давлению на инфраструктуру. Следовательно, некорректно оценивать эффективность приватного парка только в отгруженных за период тоннах. Необходимо учитывать и тонно-километровую работу вагона. Усредненная производительность вагонов возросла более чем на треть. С нашей точки зрения, существуй сейчас 100-процентный государственно регулируемый инвентарный парк, он бы не решил проблему оптимизации процессов перевозки.

Вагон и инвестиции. Деятельность оператора нужно рассматривать с позиции стоимости нового подвижного состава. Приведенная к посуточной ставке доходность операторских компаний почти полностью определяется уровнем лизинговых платежей. В свою очередь, лизинговые платежи на 80% складываются из стоимости приобретения нового подвижного состава и на 20% зависят от ставки обслуживания сделанных инвестиций. Сейчас стоимость новых массовых типов вагонов составляет 2,2-2,4 млн. рублей (летом 2009 года новый вагон стоил 1,1-1,3 млн. рублей).

Предложение о государственном регулировании деятельности операторов может быть реализовано только при условии введения госрегулирования стоимости нового подвижного состава. Иначе инвестиционная привлекательность вложений в новый подвижной состав исчезнет. Это приведет грузовладельцев к необходимости направлять деньги не в инновационное развитие и расширение производственных мощностей, а на приобретение собственных вагонов для вывоза производимой продукции. В такой ситуации цена обеспечения транспортной безопасности грузовладельцев будет еще выше, чем стоимость услуг операторов. Ведь у производителей различной продукции существует альтернативная возможность инвестирования. Логично, если они будут вкладываться в более рентабельные производственные мощности, а не в транспортную инфраструктуру, которая для них формирует только издержки.