Султан Ахмед бен Сулейм, президент DP World

 Родился в 1955 г. в Дубае (ОАЭ). В1970 г. окончил Университет Темпл в Филадельфии (США) по специальности "экономика" и Университет Калифорнии (США). По окончании учебы начал работать таможенным инспектором в порту Дубая

 1985 основатель и руководитель Port & Free Zone World FZE, свободной от налогов зоны в порту Дубая (Jebel AN Free Zone)

 2005 возглавил компанию Nakheel (главный застройщик Дубая, дочерняя компания Dubai World), затем возглавил Инвестиционную корпорацию Дубая (вышел из проектов в 2010 г.)

 2007 был назначен президентом портового оператора DP World Что и почему в кризис собирается скупать в России один из крупнейших в мире портовых операторов - дубайская DP World, рассказывает президент компании Султан Ахмед бен Сулейм

 Президент DP World Султан Ахмед бен Сулейм стоял у истоков развития портовой инфраструктуры в Дубае. В 1985 г. он руководил строительством "свободного порта" Jebel АН. Затем предложил проект расширения береговой линии порта Дубая, а потом и руководил проектом, будучи гендиректором арабской компании Nakheel (подрядчик проекта, см. врез).

 DP World была создана в 2005 г. в результате слияния двух государственных портовых операторов - Управления дубайскими портами и компании "Международные порты Дубая". Первый оперировал терминалами в Дубае с 1970-х гг. Второй появился в 1999 г. для управления Южным контейнерным терминалом в порту Джидда (Саудовская Аравия), а к 2005 г. управлял терминалами в Африке, Индии и Румынии.

 Под руководством бен Сулей- ма DP World начала масштабную международную экспансию и стала одним из лидеров рынка контейнерных перевозок в мире. По данным Dewry, по итогам 2014 г. компания стала четвертым по величине в мире контейнерным оператором, уступая только сингапурской PSA International, гонконгской Hutchison Port Holdings и голландской АРМ Terminals.

 Расширение бизнеса DP World началось с крупной сделки по покупке за $7 млрд. старейшего британского портового оператора Р&О. С 2007 г. DP World инвестировала еще свыше $7 млрд. в развитие портовых мощностей по всему миру.

 Тактика DP World - инвестиции в развивающиеся рынки и покупка готовых терминалов, которые являются конечной или начальной точкой груза, говорит бен Сулейм. Сейчас компания управляет 65 терминалами по всему миру. Но большую часть выручки компании приносит традиционный рынок - Ближний Восток, Европа и Африка (около 70%).

 На российском рынке компаний, подобных DP World, нет. Среди портовых операторов активы за рубежом есть только у Global Ports - в Финляндии и Эстонии. Группа "Сумма" планировала построить терминал для перевалки нефтяных грузов в порту Роттердам, но в итоге отказалась от проекта. Кроме того, мощности российских портов ориентированы на сырьевой экспорт, основные грузы - уголь, нефть и нефтепродукты. Контейнеры занимают 7,5% от общего грузооборота.

 У DP World уже был опыт работы в России. В 2005 г. DP World приобрела компанию Р&О Ports, которая еще в 1996 г. купила у Global Ports 25% Восточной стивидорной компании (ВСК), а в 2005 г. увеличила долю в ВСК до 50%. Но в 2012 г. DP World продала свой единственный российский актив Global Ports (принадлежит Никите Мишину, Константину Николаеву, Андрею Филатову и АРМ Terminals).

 Но в кризис в Россию потянулись инвесторы с большими кошельками. Так, суверенный фонд Королевства Саудовская Аравия планирует вложить в российские проекты около $10 млрд. вместе с Российским фондом прямых инвестиций. DP World также планирует инвестировать в развитие российской портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке и Черном море. По словам бен Сулейма, DP World не смущает очевидное замедление российского рынка контейнерных перевозок и роста экономики. По данным Ассоциации морских торговых портов, по итогам 2014 г. перевалка грузов в контейнерах в России выросла на 5,3% до 46,8 млн. т, а вот за январь - июль этого года сократилась на 15,5% до 23,2 млн. т. Бен Сулейм верит в рост российского рынка контейнерных перевозок. Драйвером для него, по его мнению, может стать транзитный грузопоток из Китая в Европу - "Шелковый путь".

    - Почему DP World в 2012 г. продала долю в ВСК?

    - Мы получили предложение от своих партнеров по продаже этой доли в терминале.

    - Не было ли настоящей причиной продажи доли в ВСК то, что за несколько месяцев до этого стало известно о продаже доли в Global Ports вашему конкуренту - АРМ Terminals?

    - В течение 2012 г. многие наши активы в Европе и на Ближнем Востоке, где у нас не было контроля, сменили владельцев. Таким образом мы получили шанс переложить инвестиции из этих активов в активы на быстро развивающихся рынках, где у нас был контрольный пакет. Тогда мы вышли из капитала терминала Tilbury в Великобритании, Aden в Йемене, так же как из ВСК - в России. Наша доля в ВСК с ограниченным влиянием на управление терминалом досталась нам по наследству [от купленной DP World компании Р&О Ports]. У нас было [прописано] право выхода из этого актива, и мы им воспользовались.

    - Вас удовлетворила цена выхода из ВСК - $230 млн?

    - Эта цена была согласована всеми участниками сделки. Для нас это была очень выгодная инвестиция.

    - Планирует ли DP World вернуться в Россию?

    - Мы рассматриваем такую возможность. Речь идет об инвестициях в проекты на Дальнем Востоке и на Черном море. Но пока мы лишь проводим оценку возможности таких инвестиций.

 Мы очень заинтересованы в российском рынке - из-за наших совместных проектов с "Казахстанскими железными дорогами" (соглашение о развитии Хоргоса и Актау "Казахстанские железные дороги" подписали с DP World в 2013 г., оно предполагает, что DP World станет консультантом по управлению активами, а в 2014 г. арабская компания стала оператором терминала в Хоргосе. - "Ведомости"). Мы вместе с "Казахстанскими железными дорогами" развиваем логистический парк в Хоргосе, порт Актау. Эти проекты рассчитаны на рост транзитного грузопотока из Китая в Европу.

 Много грузов приходит в Россию из Китая по суше - через железнодорожные переходы. Я надеюсь, что нам удастся грузы, которые из Китая в Европу сейчас доставляются по морю, переключить на железную дорогу. Это значительно сократит сроки доставки грузов. По морю они могут идти 42 дня, а по железной дороге, через Казахстан, - 13 дней. DP World - интермодальная компания. Нас интересует не только перевалка груза в порту, но и перевозка его по железной дороге и автодороге.

    - У "Российских железных дорог" (РЖД) как раз другое стремление - переключить транзит с моря на железную дорогу. У РЖД и "Казахстанских железных дорог" есть совместное предприятие - Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТАК). DP World рассчитывает отнять грузы у ОТАК?

    - Напротив - этот проект поможет нам в развитии транзита. Грузы приходят из Китая в Казахстан. Россия нам поможет развивать транзитный грузопоток.

    - Насколько, на ваш взгляд, должен вырасти грузопоток из Китая в Европу в течение нескольких лет?

    - Это будет зависеть от спроса со стороны потребителей и темпов развития бизнеса, обслуживающего потребителей. У них должен быть выбор между перевозкой по железной дороге и морским путем. Все это заложено в программе китайского правительства - One Belt One Road, которая объединяет морской и сухопутный "новые шелковые пути". Инфраструктура для роста грузопотока из Китая уже укрепляется. В Казахстане развивается наземный контейнерный терминал в Хоргосе и терминал в порту Актау. Торговля будет развиваться, и в этой связи запуск "Шелкового пути" из Китая в Европу выглядит многообещающе.

    - Правительство России уже много лет ищет возможность продажи своей доли (20%) в Новороссийском морском порту - это последний крупный стивидорный актив, еще не приватизированный. Интересен ли он DP World?

    - Сейчас могу лишь сказать, что DP World рассматривает все возможности для инвестирования - как в России, так и в других странах. Если мы найдем ту возможность, которая будет иметь для нас наибольший экономический эффект, мы будем стремиться использовать ее.

    - На Черном море контейнерные терминалы есть у Новороссийского морского торгового порта, группы "Дело", планируется строительство контейнерных мощностей в порту Тамань. На Балтике - контейнерные терминалы есть в порту Санкт- Петербург, Усть-Луга. А недавно по инициативе российского правительства порт Владивосток получил статус свободного порта. Может ли DP World стать одним из резидентов свободного порта - Владивосток? Или заинтересоваться другими перечисленными проектами?

    - Мы не комментируем отдельные проекты и возможности.

    - Статус свободного порта для Владивостока привлечет грузопоток в порты России?

    - Абсолютно точно, это подстегнет грузопоток. Статус свободного порта в Jebel АН Port (Дубай) помог не только привлечь грузы, он способствовал развитию города.

    - В каком регионе России, на ваш взгляд, есть спрос на расширение перевалочных мощностей - Дальний Восток, юг, Балтика?

    -Думаю, на Дальнем Востоке, Балтике и Черном море. Россия очень большая страна, и развития мощностей для перевалки в каком-то одном регионе будет недостаточно.

    - Российский рынок образца 2012 г., когда DP World ушла из России, и сейчас - разные рынки. Какие различия вы видите?

    - Цифры говорят, что объемы торговли уменьшаются. Хотя мы ждали, что это будет временное явление. Но DP World - долгосрочный инвестор, и мы смотрим на долгосрочную перспективу.

    - В России вас привлекает покупка доли в уже существующих терминалах или гринфилд-проекты?

    - Нас привлекают браунфилд-проекты.

    - В российской портовой инфраструктуре для перевалки контейнеров не так много инвесторов. АРМ Terminals, TIL, которая купила долю в Контейнерном терминале Санкт-Петербург несколько лет назад. Арабский контейнерный оператор Gulftainer планировал инвестировать в порт Усть-Луга, но отказался от этого. Почему инвесторов не так много?

    - Это дело операторов, которых вы перечислили, и их партнеров. У каждого инвестора, которого вы упомянули, могут быть свои причины инвестировать или отказаться от инвестиций.

    - Есть также несколько государственных проектов по развитию портовой инфраструктуры в России - порт Тамань, порт Усть-Луга, порт Бронка. Могут ли эти проекты стать более успешными, чем частные?

    - Успех зависит от природы проектов и от того, что его создатели готовы предложить клиентам. Порт - это долгосрочная инвестиция (средняя продолжительность жизни концессии - 40 лет), поэтому мы и являемся частью этого рынка и оперируем своими терминалами уже много лет. Когда мы принимаем решения об инвестициях, мы предпочитаем вариант государственно-частного партнерства.

    - Каковы основные риски для инвестиций в российскую портовую инфраструктуру?

    - Как глобальный портовый оператор, мы учитываем уникальные особенности каждой страны, куда мы намерены инвестировать. Они зависят от партнеров, сроков и условий соглашений. Инвестор должен согласовывать свой подход с тем, что происходит на российском рынке или на каком-либо другом рынке. Но это все касается DP World. Что касается других операторов, мы не намерены давать им советы. Пусть сами решают, инвестировать или нет. -РФПИ может создать фонд вместе с ОАЭ для инвестиций в Россию. Интересен ли DP World этот проект?

    - Нет, мы не участвуем в этом проекте.

    - Как вы оцениваете российский рынок в целом?

    - С точки зрения железнодорожных перевозок рынок очень развитой.

Конечно, стивидорные мощности в России не так развиты, как железная дорога. Если будет спрос на перевалку контейнеров - порты будут развиваться. Россия - огромная страна, и логично, что железные дороги более развиты, чтобы доставлять груз внутри страны.

    - DP World оперирует терминалами через концессионные соглашения. Но в России пока нет ни одной концессии на рынке стивидорных услуг. Не является ли это препятствием для ваших инвестиций в Россию?

    - Отсутствие концессий в портах для нас не является препятствием. Мы готовы инвестировать в Россию, несмотря на все сложности. Сейчас ключевые регионы для нашей компании - Ближний Восток, Африка и Европа. Объем инвестиций в них в 2014 г. - $663 млн. Кроме того, DP World фокусируется на развивающихся рынках. Но российский рынок стал очень важным для DP World - из-за нашего партнерства с Казахстаном. Мы рассматриваем российский рынок как рынок возможностей.

    - Видите ли вы риск для инвестиций из-за осложнившейся политической ситуации?

    - Мы не видим в политической ситуации вокруг России и в самой стране риска для инвестиций. Мы работаем во многих странах мира. Управление портовыми терминалами не было бы для нас столь эффективным, если бы мы обращали внимание на политику.

    - В мире условия торговли улучшаются, растут объемы торговли, использования контейнерных перевозок. В России все иначе: рынок значительно меньше, чем, например, европейский, и объемы перевалки контейнеров не растут, а снижаются. Что может быть драйвером роста для российского рынка?

    - Контейнеризация - это будущее. Для всех операторов, которые работают в России, перспективы роста контейнеризации реальны. Это единственный путь к развитию рынка. Я не думаю, что объем перевозки контейнеров падает, наоборот, он растет.

 Перед началом консолидации контейнерных операторов судоходный бизнес был небольшим по объемам. Развитие российского контейнерного рынка зависит и от развития экономики. Развивается экономика - развивается рынок, экономика не развивается - на контейнерном рынке спад.

    - Есть ли шанс у России стать транзитной страной для грузов из Китая в Европу?

    - Россия - важная часть транспортного коридора между Китаем и Европой.

В этом смысле "Казахстанские железные дороги" - часть "Российских железных дорог".

    - DP World - один из самых диверсифицированных с точки зрения географии активов портовых операторов. Почему выбрана такая стратегия?

    - Наши действия показали, что это эффективно - управлять разнообразным портфолио с фокусом на быстро развивающиеся рынки и терминалы 0&D (вид контейнерных терминалов, которые являются конечными и начальными точками движения груза. - "Ведомости"). Такая стратегия помогает нам расти выше рынка и увеличивает стоимость компании для наших акционеров. В 2014 г. рост нашего грузооборота был на уровне 8,9%. Мы планируем довести долю терминалов 0&D в своем портфолио до 70% и до 75% - долю на рынке развивающихся стран. Развивая бизнес на шести континентах, мы имеем географическое разнообразие и развитие в расчете на различные экономические условия по всему миру - от региона к региону.

    - Какова ваша стратегия в мире - покупка активов или строительство терминалов с нуля?

    - У нас нет какого-то правила, которому мы следуем, принимая решения об инвестициях. Все зависит от обстоятельств - от того, где находится актив, в каком он состоянии, каковы сроки и условия соглашений, инфраструктурные возможности [проекта] - как терминал будет сообщаться с другими видами транспорта.

    - Ощущаете прессинг альянсов, созданных судоходными компаниями, занимающимися морской перевозкой контейнеров, с точки зрения стоимости перевалки грузов в портах?

    - Судоходные компании продолжают формировать альянсы в ответ на переизбыток судов на рынке. Это изменение отражается и на контейнерных операторах. С альянсами сложнее договориться, чем с отдельными судоходными компаниями. Поскольку у альянсов большая доля на рынке, успех или неудача в переговорах с ними сильно отражается на бизнесе портовых операторов - либо он сразу теряет много, либо приобретает. При укрупнении судоходных линий сокращается и количество терминалов, способных обработать их груз эффективно. Это на пользу крупным игрокам - таким как DP World.

    *** О компании DP World

портовый оператор акционеры: dubai world (государственный фонд) - 80%, остальное в свободном обращении.

капитализация - $17,8 млрд. (Nasdaq) финансовые показатели (МСФО, 2014 г.): выручка - $2,3 млрд, прибыль - $984 млн.