Вопрос: Повышение Госрегуляторной службой грузовых ж/д тарифов на 22,5% согласовано не было, бизнес выступил против. Какова в данной ситуации позиция "Укрзализныци"?

Ответ: В первую очередь, хочу подчеркнуть: в ГРС состоялось эффективное и правильное по своему формату обсуждение индексации тарифов. Не могу полностью согласиться с тем, что не было поддержки такой индексации - был вопрос ее размера, и я, со стороны "Укрзализныци", с самого начала заявлял, что мы объективно понимаем текущую ситуацию в экономике и готовы к диалогу, определению размера индексации.

Для нас является критическим вопрос индексации как таковой. Она должна быть в этом году, так как с момента последнего повышения тарифов прошло уже более 15 месяцев. За этот срок выросли все цены по всей номенклатуре товаров, которые мы закупаем для обеспечения деятельности, причем существенно, значительно превышая цифры индексации, о которых мы говорим. Также серьезно была повышена заработная плата по стране в целом и по "Укрзализныце", в частности, поэтому мы будем настаивать на необходимости индексации в ближайшее время.

Более того, Ксения Ляпина (глава Госрегуляторслужбы) подтвердила, что поддерживает возможность индексации с октября, необходимо только выполнить формальности, связанные с подачей соответствующих предложений.

Сейчас мы находимся в активном диалоге с инициативной группой, чтобы найти точку соприкосновения по вопросу уровня индексации тарифов. Мы дали полное обоснование повышения на 22,5%. Объективного экономического контраргумента, почему эти цифры неправильные, мы не услышали. Тем не менее, осознавая сегодняшнюю ситуацию в экономике в целом, для того чтобы найти консенсус с бизнесом, мы идем на диалог и обсуждение.

Мы в своей политике активности по всем вопросам будем неуклонны, будем требовать того же и от наших контрагентов.

Вопрос: На какое снижение объема повышения тарифов с 22,5% могла бы пойти "Укрзализныця"?

Ответ: Ставка 22,4% была бы вообще идеальной (смеется), пока я не могу сказать о конкретной цифре. Это вопрос консенсуса с бизнесом. Пока идут обсуждения.

Хотя, на мой взгляд, 22,5% - хоть это и большая цифра, но она абсолютно обоснована.

Вопрос: В случае, если решение о повышении тарифов в текущем году вообще не будет принято, какого негативного экономического эффекта для "Укрзализныци" можно ожидать?

Ответ: Он серьезен. Мы должны понимать, что при отсутствии индексации тарифов мы недополучаем средства в объеме 30 млн грн за каждый день приблизительно. Вероятнее всего, по итогам года, если не будет индексации, мы получим негативный финансовый результат, несмотря на хорошие показатели последнего года и первого полугодия текущего.

Динамика позитивная сохраняется, но сейчас уже мы четко видим, что из-за существенного подорожания всех элементов себестоимости динамика может измениться.

Вопрос: Какой процент индексации намерены заложить на 2018 год?

Ответ: На 2018 год я бы хотел, чтобы мы перешли к индексному подходу в тарифообразовании. Я вижу, что в 2018 году мы перейдем к индексной привязке, надеюсь, согласуем это с бизнесом. Наше базовое предложение - привязка и к индексу цен промпроизводителей. Мы готовы от него отталкиваться, как от базового для индексации. Это должно снять вопрос, откуда мы берем цифры.

Также обсудим с бизнесом планы дополнительной индексации для покрытия наших инвестиционных программ. Мы не планируем направлять средства на какие-то виртуальные вещи только на необходимое - на программу по локомотивному парку, вагонному. Это мы открыто обсуждаем с бизнесом.

Вопрос: Между тем одним из факторов убыточности являются пассажирские перевозки. Возможные варианты решения заложены в законопроекте "О ж/д транспорте", но он пока не принят. Есть ли еще какие-либо механизмы ухода от кросс-субсидирования пассперевозок за счет грузовых?

Ответ: Если говорить в целом о решении проблемы пассажирских перевозок, мы уже выдвинули ряд инициатив, призванных снизить негативное воздействие убыточности перевозок. Разумеется, это механизмы поддержки со стороны государства.

Кроме традиционного, о которых говорили ежегодно, прямого финансирования из государственного бюджета на закупку нового подвижного состава, мы видим серьезные резервы по ряду фискальных и околофискальных механизмов.

Первое: инициатива, которая касается снижения налога на землю. По итогам этого года сумма, которую нам необходимо будет уплатить за земли под полотном и полосы отвода, составит 1,7 млрд грн. Это колоссальный объем: в 2016-м налог на землю составлял 971 млн грн, в 2014-м - 194,4 млн грн.

К примеру, "Укравтодор" не платит деньги за землю под дорогами, а полосу отвода оплачивают рекламодатели.

Второй механизм связан с акцизом на дизельное топливо. Мы закупаем ежегодно примерно на 7-8 млрд грн дизельного топлива, а у нас достаточно серьезный размер акциза, который включен в стоимость. Эти средства идут на финансирование государственного дорожного фонда. Мы будем инициировать, чтобы отделить часть, которая касается дизеля, закупаемого "Укрзализныцей", и компенсирование соответствующих сумм на нужды хозяйства, это будет самый справедливый способ.

Эти инициативы должны фактически дополнительно принести дополнительного дохода - несколько миллиардов гривень. Кроме того, надеюсь со следующего года, нам удастся запустить программу сотрудничества с местными органами власти, один из возможных "пилотов" - привлечение финансирования от международных финансовых организаций для закупки пригородного подвижного состава. В качестве заемщиков или созаемщиков мы видим местные органы власти, по аналогии с тем механизмом, который реализован в Министерстве инфраструктуры по коммунальному городскому транспорту.

Мы можем сработать по такой же программе, потребность в пригородном подвижном составе очень высока.

Вопрос: Есть ли какой-либо действенный механизм взыскания задолженности по компенсациям за перевозку льготников с облгосадминистраций?

Ответ: Сейчас картина удручающая, компенсируют лишь менее 10%, а это - не возмещенные 800 млн грн в год. На мой взгляд, нужно ввести жесткое законодательное регламентирование этого вопроса.

Мы пока отложили переговоры с местными властями. Если бы у нас был действенный механизм регулирования пригородных перевозок, это был бы действенный инструмент в этом диалоге, потому что фактически, даже ту малую долю, которую местные власти должны оплачивать за пригородные перевозки, которые для нас глубоко убыточны, они не оплачивают. Действующий сегодня механизм фактически не работает.

Вопрос: Недавно министр инфраструктуры заявил о возможности получения Украиной б/у немецких электропоездов. Насколько реально технически и целесообразно экономически их использование?

Ответ: Мы эту инициативу обсуждали на уровне министерство - "Укрзализныця". По теории, у наших коллег есть значительный парк пригородных поездов, подлежащих списанию. При этом есть несколько серьезных технических вопросов к этим поездам, мы их изучаем. Первое: габариты вагонов. Так как они ездят по более узкой колее, то и сами вагоны более узкие - а это связано с безопасностью.

Если говорить о пригородном парке, то это серьезный объем перевозок с частым контактом с пассажирами и частыми остановками. Мы анализируем, насколько это безопасно, какой есть опыт и возможности. Также это вопросы, связанные с затратами на модернизацию этой техники, прежде всего тележек.

Еще один аспект - техническое оснащение, поскольку есть разные техусловия по электроснабжению. Анализируем, каков объем модернизации или замены тяговых и электроузлов.

Мы трезво оцениваем необходимый объем затрат, чтобы переоборудовать и использовать эту технику на украинских железных дорогах, насколько этот подход оправдан.

Параллельно делаем ставку на модернизацию в условиях наших предприятий. Не так давно презентовали результаты модернизации пригородных поездов на Киевском заводе - достаточно успешно. Есть часть вещей, которые нужно доработать, но, учитывая объем затрачиваемых средств на такую модернизацию, они незначительны - около 46 млн грн на 10-вагонный состав по сравнению с приобретением или строительством новых.

Кроме того, если нам удастся реализовать программу государственной поддержки на закупку новой техники, будем рассматривать возможность локализации производства в Украине образцов пригородной техники, которая эксплуатируется в других странах, колеи 1520 мм. Вопрос в средствах. Потребность в этом однозначно есть.

Вопрос: Поговорим о правлении общества. По вашему мнению, каковы должны быть его полномочия и каденция для эффективной работы?

Ответ: В отношении правления как органа в рамках ПАО "Укрзализныця" я хотел бы отметить, что мы начали процесс корпоративной реформы. Правительство утвердило состав рабочей группы по этой реформе, куда вошло много представителей. Это формат, по которому работала группа по "Нафтогазу Украины". Второе: мы объявили конкурс на привлечение внешнего консультанта. Это должны быть самые известные международные компании с опытом, который поможет нам в этом вопросе. Таким образом, получим ответ, каким образом должно произойти разделение полномочий между правлением, наблюдательным советом и акционером - Кабинетом министров, каковы механизмы взаимодействия.

В отношении каденции я скажу просто: "Укрзализныця" в последние годы очень серьезно страдает от нестабильности системы управления с частой сменой руководителей. Это негативно для компании, должна быть атмосфера стабильной работы. Разумеется, менеджмент должен соответствовать всем критериям, которые выдвигает акционер, и эффективно справляться со своей работой, но при этом иметь возможность реализовывать хотя бы среднесрочные задачи.