Олег Сиенко, генеральный директор «Уралвагонзавода» Родился в 1966 г. в Батайске (Ростовская обл.). В1988 г. стал инструктором объединения «Молодежная инициатива Иркутска» иркутского горкома ВЛКСМ, в 1997 г. окончил Межрегиональный институт менеджмента (Оренбург) по специальности «экономика» 1992 генеральный директор ЗАО «Малитранс» 1998 советник первого замгендиректора «Межрегионгаза» 2002 гендиректор ООО «Газэкспорт» (структура «Газпрома») 2003 начальник стратегического управления НГ «Итера» 2009 генеральный директор «Уралвагонзавода» Гендиректор «Уралвагонзавода» - о выгодах российско-украинского кризиса, санкциях Запада, перспективах возглавить РЖД и источнике вдохновения в виде посещений Путина «Уралвагонзаводу» (УВЗ) приходится выживать во времена падения спроса на вагоны, которые приносят основной доход. Плюс УВЗ должен противостоять всем участникам железнодорожного рынка, говорит генеральный директор машиностроительной госкомпании Олег Сиенко. Поэтому разговор с ним получился очень эмоциональным - то и дело с его уст срывались слова «чистая уголовщина». По его словам, в 2013 г. спрос на вагоны сократился на 30% и почти 40% произведенной продукции УВЗ продал своей же транспортной компании. Эта стратегия не особо прибыльна для УВЗ, признает Сиенко: «зато все люди заняты» и компания «не просит денег у государства».

- Насколько санкции США и ЕС могут сказаться на процессе технологического перевооружения и закупках оборудования вашей корпорации?

- Введение санкций - это полнейшая глупость! Непонятны причины этого, непонятно, почему санкции выборочны. Это не цивилизованный мир, а какие-то амбиции группы людей по интересам: хотим - введем санкции против того, хотим - против этого... Санкции говорят также и о том, что вся законодательная база, которая была когда-либо принята в различных организациях, союзах, не имеет никакой юридической значимости. Непонятно, для чего придуманы эти правила и законы.

Санкции невыгодны как нашему бизнесу, так и зарубежному. Они отразятся на намеченных поставках со стороны российских компаний оборудования и технологий, это не очень хорошо. Но с партнерами, которые по политическим мотивам откажутся с нами работать, мы тоже работать больше не будем.

- Какие-mo из партнеров уже заявляли о намерении прекратить сотрудничество с УВЗ?

- Пока нет. Но мы понимаем, что политики давят на бизнес, а в некоторых странах бизнес давит на политику.

- Россия - основной рынок сбыта для украинских вагонов. Как политическая ситуация на Украине может отразиться на российском рынке вагонов?

- Все вагоностроительные предприятия на Украине закроются. Потому что никому в Европе эти вагоны не нужны, основной рынок - в России. Все средства, которые были потрачены этими предприятиями, - это все деньги российских банков. Не будет вагонов - будут проблемы у металлургов, будут проблемы у металлургов - будут проблемы у тех, кто выпускает руду, у энергетиков.

Предприятия станут закрываться, и это не понравится людям, которые на них работают. Людям нужна будет работа и стабильность - и все вспомнят речи про национализм и другие вещи, которые сегодня транслируются.

Для УВЗ эта ситуация, понятно, в плюс. Но мы бы не хотели, чтоб таким образом эти плюсы зарабатывались. Ведь Россия и Украина – две братские страны. У многих на Украине родственники. И все, что сейчас происходит, - из-за кучки людей, для которых свои амбиции важнее всего.

- Работники УВЗ в 2012 г. поддерживали Владимира Путина в его президентской кампании. Зачем УВЗ понадобилось поддерживать Путина? Получил ли УВЗ какую-то выгоду от этого?

- Это наша гражданская позиция. Нельзя было допустить той ситуации, что сейчас на Украине. А ситуация в России была близка к этому. Таких крайних проявлений, конечно, не было, но по сути сценарий писан одним автором... Для людей, которые живут не в Москве, дестабилизация неинтересна. Мы только оправились от кризиса 2008 г. и окунулись в новый кризис - в 2013 г. Нация должна сплачиваться, когда трудно. Поэтому мы поддержали Путина. Все наши усилия привели к тому, что мы живем в стабильности. Путин оказывает предприятию поддержку...

- Поддержку - финансовую?

- И финансовую, и практическую, и политическую. Президент за нами следит с пристальным вниманием. Оказывают нам поддержку и областные власти - развивают инфраструктуру в Нижнем Тагиле. С нами считаются. Путин неоднократно посещал Нижний Тагил это вдохновляет людей на заводе. Это является стимулом для того, чтоб работать.

- По итогам 2013 г. УВЗ получил прибыль в 300 млн. руб., выручку - в 96 млрд. руб. Что приносит больше прибыли - военная или гражданская продукция? Как это соотношение может измениться?

- Так получается, что если проседает гражданская часть, то обязательно выстреливает военная. Но с точки зрения гособоронзаказа мы особо премии не имеем, основную часть доходов приносит гражданская техника. Но 2013 год для нее был провальным. Мы, конечно, планы по производству выполнили - и в этом нам помогла наша транспортная компания «УВЗ логистик».

Если бы не поставки ей, мы бы находились в плачевной ситуации – поскольку вагоны никто не покупает.

- С начала прошлого года правительство вместе с РЖД и вагоностроителями обсуждают механизм и правила продления сроков службы вагонов: звучали предложения от запрета на продление до продления без ограничений... Какая ваша позиция - нужно ли ограничивать собственников вагонов в продлении?

- Нельзя бесконечно продлевать срок службы вагонов! То, что сейчас происходит, - чистая уголовщина. Нет ни одного документа, который регламентирует продление. Только производители могут продлевать срок службы вагона. Понятно, что эта система была придумана при Министерстве путей сообщения, когда был дефицит вагонов. Но сейчас нет ни дефицита, ни министерства... Мы живем по другим законам и правилам. УВЗ участвует в дискуссии по разработке новых правил, работаем в Объединении производителей железнодорожного транспорта. Мы ждем в августе вступления в силу техрегламента Таможенного союза, который исключит понятие «продления», остается модернизация с обязательной сертификацией.

- Дискуссия о новых правилах продления превратилась в игру лоббистов: операторов, РЖД и вагоностроителей...

- Да, это прямой конфликт интересов. Но надо же работать по закону.

Реформа РЖД - правильное начинание, но она захлебнулась. Нельзя, чтоб кто-то появлялся на устоявшихся рынках и начинал под себя менять правила игры. Не дай бог кто-то купит овощебазу, а потом будет говорить, что гнилая картошка лучше свежей - потому что в ней есть пенициллин и он благоприятно влияет на организм. С вагонами та же ситуация. Никто никого не заставлял покупать старые вагоны.

УВЗ - предприятие с 80-летней историей, больше 200 видов вагонов разработано. И вдруг кто-то появляется на рынке и начинает гнуть свою линию. Мы, конечно, за конкуренцию, она всегда стимулирует. Но это не должно приводить к тотальному нарушению всего: законодательства, сертификации и т. д.

- К чему сейчас пришла дискуссия по продлению сроков службы?

- Пока ни к чему, нет методики определения остаточного ресурса в рамках применения техрегламента ТС. Федеральная грузовая компания (ФГК) у нас самая «антикварная» компания. «Антиквариат» есть и у Первой грузовой компании (ПГК). И они будут до последнего стоять за возможность эксплуатировать старый подвижной состав. Можно им предложить пересесть и на старые машины, купить ретро-радиоприемники. Но есть же закон. Если вы работаете в технологическом секторе и говорите об эффективности - тогда ее и подтверждайте. Мы, например, сделали новую модель вагона из композитных материалов и представили ее на выставке в Париже, получили Гран-при. Весь мир признает, а у нас эти вагоны мало кого интересуют. Трезвости хочется.

Сейчас на сети 300 000 вагонов с контрафактными деталями, 100 000-200 000 ездят по факту без продления, и это движется по инфраструктуре вместе с пассажирскими поездами. Когда-нибудь это может обернуться катастрофой. А ответственность за это все размыта.

- ФГК и ПГК несколько лет назад подписывали с УВЗ долгосрочные контракты на поставку вагонов - они пересмотрены?

- Они не пересмотрены. По действующему контракту в 2013 г. ПГК должна была купить 12 000 вагонов, но ничего не сделано. Причем это твердый контракт. С РЖД соглашение до 2015 г., но оно не содержит строгих обязательств по покупке парка. По нему РЖД может купить по 15 000 вагонов в год. Такие соглашения всегда заключаются, когда на рынке дефицит вагонов. Как только он наступает, структуры РЖД нас заваливают просьбами продать вагон со скидкой 15%, хотя можно было бы продать по рыночной цене, но мы всегда идем им навстречу. Мы подсчитали, что теряем на таких контрактах доходов больше 10 млрд. руб. И почему-то в кризис цена на вагоны падает в два раза, а у РЖД все время растет тариф. Это какие-то непонятные условия. При этом мы не ходим в правительство и не просим у него денег, а другие ходят. Почему мы создаем механизмы, благодаря которым выживает предприятие, а другие не создают?

Когда опять наступит дефицит вагонов, опять все к нам придут и будут говорить, что вагоны дорогие.

- В 2014 г. УВЗ рассчитывает на 7%-ный рост спроса на вагоны. Что обеспечит рост?

- Спрос на вагоны в 2014 г. будет хуже, чем в 2013 г. Но мы планируем произвести 24000 вагонов – потому что львиную долю произведенной продукции у нас купит наша транспортная «дочка» «УВЗ логистик» (10000 вагонов). В 2013 г. она также купила у нас большую часть выпущенных вагонов.

Мы создали «УВЗ логистик» несколько лет назад, предвидев падение спроса на вагоны. В 2014 г. закупки «дочки» обеспечат рост спроса на 7%.

Понятно, что такая стратегия особых доходов нам не приносит, но зато все люди заняты, мы выполняем свои социальные обязательства. Мы считаем, что это сейчас наша главная задача.

- Подучили ли инновационные вагоны УВЗ (вагоны с повышенной грузоподъемностью) тарифную скидку, как вагоны ваших конкурентов - Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ)?

- Пока не получили. Мы 10 лет создавали этот инновационный вагон, мы его обкатывали под контролем Всероссийского НИИ железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) и давно сертифицировали. В 2008 г. был выпущен первый вагон.

Если начать официально разбираться с ВНИИЖТ, то это будет чистейшая уголовщина. И это не только мое мнение. ВНИИЖТ некоторым дает преференции на основании теоретических заключений... Представьте, например: на Олимпиаде спортсмен, который пришел последним, предъявляет справку о том, что у него физические качества лучше, чем у того, кто пришел первым, и ему присуждают победу на основании справки. Примерно так же происходит и во ВНИИЖТ. Странно, что наша продукция сначала была лучшей, а потом она стала неожиданно худшей.

- Вы имеете в виду группу ИСТ?

- В том числе и группу ИСТ. Это наши партнеры. Но, видимо, их лоббистские возможности больше, чем у нас.

- Будете привлекать к этой проблеме какие-то компетентные органы?

- Я думаю, что руководство РЖД само разберется. Я считаю, что их обманывают. Я много им об этом писал и говорил.

- В 2010 г. УВЗ купил долю в Sambre et Meuse. Есть ли планы увеличить долю? Есть ли планы по покупке аналогичных производств?

- Завод мы покупали в первую очередь для того, чтоб получить доступ к тем технологиям, которыми обладает предприятие. Во-первых, на Sambre et Meuse есть технология раздвижных тележек - они позволяют не менять их, переходя с европейской колеи на российскую. Во-вторых, там тележки и технологии для вагонов метро. В-третьих, там есть технология бобин для нефтяного кабеля. Плюс на площадке Sambre et Meuse мы развернули производство нового литья. Они обеспечат ремонтную базу и загрузят весь завод. Это литье будет поставляться на наши мощности в Латвии и другим потребителям. Это литье отвечает требованиям ЕС. Даже мы на УВЗ не можем добиться такого качества литья, как на этом предприятии. Мы провели на французском заводе большую модернизацию. Все-таки это наше лицо в Европе.

Благодаря Sambre et Meuse мы сейчас полностью обеспечили себя литьем.

- Почему не удалось договориться с Bombardier об СП по выпуску трамваев?

- Правительство Москвы поставило жесткие сроки для выполнения заказов на трамваи. Это высокотехнологичная продукция, и мы понимали, что нам нужен был партнер. Пригласили Bombardier, но компания не смогла уложиться в сроки для разработки трамвая. Поэтому нам на ходу пришлось «переобуваться» - партнером стала польская PESA.

В апреле мы представляем наш трамвай правительству Москвы. До 2016 г.

мы поставим 120 таких трамваев. Будет идти локализация и к следующему конкурсу, это будет на 80% российский продукт. Дополнительная потребность Москвы - около 100 трамваев в год.

- Вас называют одним из претендентов на пост президента РЖД. Можете это прокомментировать?

- Я слышу это со всех сторон. Но у меня нет мечты работать в РЖД. У меня прекрасная работа, большая ответственность, много забот. Менять работу не входит в мои планы. Тем более президент РЖД Владимир Якунин - тяжеловес не только российской экономики, но и политики.

- Нет ли отставания в работе над новой гусеничной платформой «Армата» для Минобороны?

- Есть не отставание, а опережение. Если вспомнить, что танк Т-72 создавали семь лет, а вместе с испытаниями и доработками - 12, то мы создали за полтора года, что беспрецедентно. Уже идут ходовые испытания.

- Какие машины будут спроектированы на базе платформы «Армата»?

Выбрано ли вооружение?

- Уже спроектированы танк, боевая машина пехоты и инженерная машина.

Вооружение выбрано, но мы решаем вопросы об увеличении мощности двигателя и увеличении калибра вооружения и наращивания функционала машин.

- Компания Volvo заявила о том, что из-за ситуации на Украине может прекратить сотрудничество по созданию колесной БМП Atom, макет которой был показан прошлой осенью на выставке в Нижнем Тагиле и которую вы разрабатывали совместно с Renault Trues, которая входит в Volvo Group.

Этому проекту конец, ведь там двигатель Volvo?

- Нет, не конец. Машина уже ездит, и мы ее покажем на ближайшей выставке вооружений KADEX в Казахстане, получилась отличная машина, мы поставили туда свой 600-сильный двигатель и великолепный модуль вооружений с 57-миллиметровой пушкой, все системы управления и электронику мы тоже можем сделать сами.

- Не слишком ли старая эта пушка?

- Пушка отличная, и стреляет на 16 километров.

- От офицеров нашей армии приходилось слышать, что в модернизированном УВЗ танке Т-72 есть проблемы с эргономикой, из-за чего крайне неудобно, фактически невозможно использовать тепловизион- ный прицел. А ведь этот прицел и есть главное в этой модернизации. Не получается ли, что несколько миллиардов рублей потрачено зря?

- Мы ведем работы в строгом соответствии с заданиями Главного автобронетанкового управления (ГАБТУ) Минобороны и не имеем права отступать от них. Если ГАБТУ изменит свои требования, мы готовы выполнить их указания. Объективно проблема с эргономикой в машинах, разработанных почти полвека назад, есть: акселерация населения - это факт.

- А в «Армате» акселерация учтена?

- Конечно, учтена. Дмитрий Олегович Рогозин в нее залезал и замечаний не высказал, а вы знаете его габариты.

- Как продвигается программа модернизации УВЗ?

- Всегда называлась цифра 117 млрд. руб. - средства ФЦП ОПК. По ней мы до 2020 г. должны пройти модернизацию и выйти на новый технический уровень, чтоб создавать новую продукцию. Модернизация предполагает и переобучение работников, и замену металлургического производства, и др. Но в соотношении 60% - бюджет, 40% - собственные средства. Эти планы были обнародованы в 2012 г., после посещения Путиным Нижнего Тагила. В 2009 г.

такой программы не было. Эти средства пойдут на все предприятия, не только на площадку в Тагиле.

Сейчас принято решение по оптимизации инвестиций в эту программу - сокращение на 20 млрд. руб. госпрограммы вооружений. Поэтому мы идем в банки и занимаем средства под будущие заказы. С Минобороны перешли на трехлетние контракты, понимаем, что будет до 2020 г. Поэтому мы можем планировать хозяйственную деятельность. Но при этом не забываем и о долгосрочной перспективе - о том, что будет и после 2020 г., чтобы люди не оказались на улице.